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機(jī)場可行性研究報(bào)告
第一篇 總 論
第一章 預(yù)可研工作概況
1.1 編制依據(jù)
本次北京首都國際機(jī)場擴(kuò)建工程預(yù)可行性研究報(bào)告的編制依據(jù)包括以下四個(gè)文件，文件內(nèi)容詳見附件一至附件四。
(1)中國民用航空總局 “關(guān)于征求對(duì)《北京首都國際機(jī)場中遠(yuǎn)期總體規(guī)劃研究報(bào)告》意見的函” 民航機(jī)函(2001)679號(hào)
(2)北京市人民政府“關(guān)于北京首都國際機(jī)場中遠(yuǎn)期規(guī)劃研究報(bào)告意見的復(fù)函”京政函(2001)114號(hào)
(3)中國民用航空總局 “關(guān)于開展首都機(jī)場擴(kuò)建工程前期工作有關(guān)問題的通知” 民航規(guī)函(2002)39號(hào)
(4)2002年3月29日北京首都機(jī)場擴(kuò)建工程指揮部籌備組委托中國民航機(jī)場建設(shè)總公司(即中國民航機(jī)場規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院)負(fù)責(zé)編制首都機(jī)場擴(kuò)建工程預(yù)可行性研究報(bào)告、工程可行性研究報(bào)告的委托書
1.2 背景介紹
北京首都國際機(jī)場(以下簡稱“首都機(jī)場”)位于北京市東北部的順義區(qū)天竺鎮(zhèn)，距市中心25km，是首都地區(qū)唯一一個(gè)用于民用航空運(yùn)輸?shù)拇笮蜋C(jī)場，是我國最大的門戶機(jī)場，也是全國民航運(yùn)輸網(wǎng)中最重要的中心機(jī)場，在我國民航運(yùn)輸業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。首都機(jī)場自1959年建成以來歷經(jīng)多次擴(kuò)建，上一次擴(kuò)建于1999年完成，是按照2005年機(jī)場達(dá)到旅客吞吐量3,500萬人次，貨運(yùn)吞吐量78萬噸、飛機(jī)起降架次19.32萬次的目標(biāo)要求建設(shè)的。機(jī)場的主要設(shè)施有兩條遠(yuǎn)距離平行跑道(跑道長度分別為3,800m和3,200m)、兩座旅客航站樓(總建筑面積約40.6萬m2，實(shí)際功能面積為35 萬m2)以及配套設(shè)施。
近年來，隨著國內(nèi)外社會(huì)經(jīng)濟(jì)形勢的發(fā)展、人民生活水平的提高，首都機(jī)場航空運(yùn)輸量增長迅速，近三年主要航空業(yè)務(wù)量的百分比增長率均達(dá)到兩位數(shù)。2001年旅客吞吐量已達(dá)2,417.6萬人次，飛機(jī)起降架次22.16萬架次，貨運(yùn)吞吐量81.11萬噸。首都機(jī)場旅客吞吐量的發(fā)展趨勢基本與上一次擴(kuò)建的預(yù)測吻合，而飛機(jī)起降架次和貨運(yùn)吞吐量均超過預(yù)測值，現(xiàn)有主要設(shè)施已接近飽和，機(jī)場設(shè)施亟待擴(kuò)建，新的設(shè)施應(yīng)在2005年前后投入運(yùn)行，以滿足航空市場發(fā)展的需要。
為適應(yīng)新形勢的要求，使本次擴(kuò)建工程趨于合理，首先需要對(duì)原先批準(zhǔn)的首都機(jī)場總體規(guī)劃進(jìn)行復(fù)核和修訂。北京首都機(jī)場集團(tuán)公司(以下簡稱“首都機(jī)場”)和北京首都國際機(jī)場股份有限公司(以下簡稱“首都機(jī)場股份公司”)十分重視這項(xiàng)工作，于2000年初分別委托三家設(shè)計(jì)和咨詢機(jī)構(gòu)，對(duì)首都機(jī)場在新形勢下的發(fā)展戰(zhàn)略和機(jī)場規(guī)劃框架進(jìn)行了研究。其中，美國蓋蘭德航空事務(wù)咨詢公司負(fù)責(zé)首都機(jī)場有關(guān)樞紐功能的發(fā)展戰(zhàn)略的研究，法國巴黎機(jī)場公司負(fù)責(zé)首都機(jī)場總體規(guī)劃方案的研究，中國民航機(jī)場建設(shè)總公司負(fù)責(zé)首都機(jī)場中遠(yuǎn)期規(guī)劃的研究。三家公司的研究報(bào)告于2001年4~6月陸續(xù)完成。此項(xiàng)工作得到中國民用航空總局、北京市政府及有關(guān)部門的充分關(guān)注和大力支持，工作中在不同范圍、就不同主題進(jìn)行了數(shù)十次的匯報(bào)、協(xié)調(diào)和研討，最終形成了以下共識(shí)：
1、隨著國際、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢的好轉(zhuǎn)，尤其我國2001年加入世界貿(mào)易組織、北京舉辦2008年奧運(yùn)會(huì)以及國家一系列社會(huì)經(jīng)濟(jì)政策的推動(dòng)，首都機(jī)場的發(fā)展將迎來新的高速增長期。
2、國際航空業(yè)在近十年出現(xiàn)了一些新的變化，國際航空公司聯(lián)盟的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，大型樞紐機(jī)場的強(qiáng)大功效日益凸現(xiàn)，這一切開創(chuàng)了航空運(yùn)輸業(yè)的新紀(jì)元。這些變化為我國民航業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的發(fā)展契機(jī)，同時(shí)也帶來了更大的競爭風(fēng)險(xiǎn)。為了應(yīng)對(duì)變化、壯大自身、走向世界，我國民航從城市對(duì)航線結(jié)構(gòu)向中樞航線結(jié)構(gòu)的改造勢在必行。首都機(jī)場在我國航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位至關(guān)重要，它的發(fā)展方向、它在國際競爭中的地位都將直接關(guān)系到我國民航業(yè)乃至國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
3、首都北京應(yīng)盡快建設(shè)一個(gè)大型的國際、國內(nèi)綜合型的樞紐機(jī)場，其發(fā)展目標(biāo)是達(dá)到年旅客吞吐量6,000萬人次、年貨運(yùn)吞吐量180萬噸，這是市場發(fā)展的需要，更是國際競爭的需要。
4、按照上述發(fā)展目標(biāo)，應(yīng)對(duì)首都機(jī)場原有規(guī)劃做出相應(yīng)調(diào)整，本著深入挖掘機(jī)場潛力、盡量利用周邊資源、充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的原則，在用地及環(huán)境可行的條件下，把首都機(jī)場發(fā)展到運(yùn)行效益最高的規(guī)模。通過多方案比較，確定首都機(jī)場發(fā)展的方案，并要求通過方案比選及國際方案征集，進(jìn)一步優(yōu)化、深化規(guī)劃方案，使首都機(jī)場有一個(gè)更加科學(xué)、合理的總體規(guī)劃，進(jìn)而指導(dǎo)現(xiàn)有設(shè)施的改造和擴(kuò)建項(xiàng)目的實(shí)施(詳見附件一、附件二)。
首都機(jī)場擴(kuò)建工程的時(shí)間要求已十分緊迫，2008年北京將舉辦夏季奧運(yùn)會(huì)，這要求擴(kuò)建工程必須在2007年6月底以前投入運(yùn)行。從現(xiàn)在算起，總共5年時(shí)間，這期間包括前期立項(xiàng)、可行性研究、規(guī)劃、設(shè)計(jì)等工作，也包括建設(shè)期間的征地、拆遷、施工與設(shè)備的招投標(biāo)、工程施工、設(shè)備安裝調(diào)試和竣工驗(yàn)收等。民航總局3月下文要求立即開展擴(kuò)建工程的立項(xiàng)工作，并于2002年5月中旬完成工程預(yù)可行性研究(詳見附件三)。
首都機(jī)場的發(fā)展引起國內(nèi)外各階層人士的廣泛關(guān)注，北京周邊地區(qū)的政府機(jī)構(gòu)紛紛表達(dá)了與首都機(jī)場協(xié)同發(fā)展的強(qiáng)烈意愿。國家計(jì)委于2002年3月向民航總局和北京市政府傳達(dá)了相關(guān)信息，要求在本次立項(xiàng)工作中，對(duì)擴(kuò)建首都機(jī)場和著手建設(shè)第二機(jī)場這兩種選擇進(jìn)行充分論證，以保證建設(shè)工作更加科學(xué)。
北京市政府和民航總局早就認(rèn)識(shí)到，隨著民用航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，北京遲早需要建設(shè)第二機(jī)場。在北京城市總體規(guī)劃中，曾在北京西南大興區(qū)(龐各莊)和北京東南通州區(qū)(張家灣)地區(qū)預(yù)留了第二機(jī)場的場址。1995年，民航華北管理局曾組織有關(guān)專家從空域條件入手，在北京及周邊地區(qū)尋找可行的第二機(jī)場場址，當(dāng)時(shí)推薦的初選場址位于北京東南方向60km處的廊坊市曹家務(wù)地區(qū)。
根據(jù)國家計(jì)委的指示精神，民航總局馬上組織力量開展工作。一方面，首都機(jī)場擴(kuò)建工程的立項(xiàng)工作不能松懈、繼續(xù)向前推進(jìn)。另一方面，組織班子立即著手對(duì)首都第二機(jī)場進(jìn)行更大范圍的選址和論證工作，要求在2002年4月底提供第二機(jī)場場址的選址初步報(bào)告。首都機(jī)場擴(kuò)建工程的預(yù)可行性研究報(bào)告要把第二機(jī)場的有關(guān)資料與首都機(jī)場擴(kuò)建工程方案進(jìn)行比較和論證。
1.3 工作內(nèi)容
本次擴(kuò)建工程預(yù)可行性研究工作主要包括以下內(nèi)容：
1、由于本次首都機(jī)場擴(kuò)建工程預(yù)可行性研究是老機(jī)場的擴(kuò)建工程，首先應(yīng)對(duì)機(jī)場現(xiàn)有設(shè)施的規(guī)模、容量、運(yùn)行狀況作深入、全面的了解和分析，以便為合理確定本期擴(kuò)建工程項(xiàng)目及規(guī)模打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2、通過對(duì)國際國內(nèi)航空運(yùn)輸新形勢的分析，對(duì)首都機(jī)場的性質(zhì)、作用和發(fā)展目標(biāo)做出新的分析和論證，并結(jié)合第二機(jī)場選址工作情況，對(duì)首都機(jī)場擴(kuò)建的必要性作出論證。
3、航空業(yè)務(wù)量預(yù)測是確定擴(kuò)建工程項(xiàng)目和規(guī)模的依據(jù)。面對(duì)新的形勢，預(yù)測除了采用通常的方法外，必須結(jié)合機(jī)場的性質(zhì)和定位，分析市場資源，研究機(jī)場的發(fā)展趨勢，結(jié)合項(xiàng)目功能和特點(diǎn)，提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)參數(shù)。
4、結(jié)合北京機(jī)場的性質(zhì)和定位，從有利于我國航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)健康發(fā)展、有利于地區(qū)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展、有利于展現(xiàn)首都和國際大都市形象、有利于圓滿舉辦2008年奧運(yùn)會(huì)的原則出發(fā)，對(duì)本次擴(kuò)建方案從發(fā)展戰(zhàn)略、也從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、建設(shè)周期等方面進(jìn)行比較，推薦出相對(duì)合理的方案。
5、對(duì)推薦的方案做出工程投資匡算、工期安排、資金籌措及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)分析。
6、進(jìn)行擴(kuò)建方案的環(huán)境影響初步評(píng)價(jià)。
1.4 工作進(jìn)展和分工情況
機(jī)場建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及范圍很廣，這次在很短的時(shí)間內(nèi)完成立項(xiàng)工作，是一項(xiàng)十分艱巨的任務(wù)。為了使這次立項(xiàng)工作開展得更好，在民航總局、北京市政府和有關(guān)部門的關(guān)心和支持下，各項(xiàng)工作已在明確分工下有序進(jìn)行。
1、首都機(jī)場集團(tuán)公司成立了首都機(jī)場擴(kuò)建工程指揮部籌備組，籌建機(jī)場建設(shè)工程指揮部，成立了相關(guān)部門，各項(xiàng)工作如資金籌措、總體規(guī)劃修訂方案國際征集、前期工作委托、征地拆遷預(yù)備方案等已全面展開。
2、中國民航機(jī)場建設(shè)總公司承擔(dān)了首都機(jī)場擴(kuò)建工程預(yù)可行性研究工作，并作為本次預(yù)可行性研究的主體研究編制單位，除完成機(jī)場擴(kuò)建預(yù)可研外，還負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)并匯總各協(xié)作或分項(xiàng)研究單位的研究和成果。
3、在首都機(jī)場股份公司的組織下，民航華北空管局、中國民航機(jī)場建設(shè)總公司、新時(shí)代民航機(jī)場建設(shè)公司和北京市規(guī)劃研究院組成了首都第二機(jī)場選址工作組，2002年4月底對(duì)第二場址選址提出了初步成果。
4、首都機(jī)場股份公司委托華北空管局對(duì)機(jī)場現(xiàn)有設(shè)施和新的規(guī)劃方案開展空中及地面運(yùn)行的計(jì)算機(jī)仿真模擬。該項(xiàng)工作由美國波音公司承擔(dān)，研究工作已經(jīng)開始，華北空管局、首都機(jī)場股份公司、中國民航機(jī)場建設(shè)總公司派技術(shù)人員予以配合，該項(xiàng)工作將于年內(nèi)完成。
5、華北空管局承擔(dān)首都機(jī)場本期擴(kuò)建工程的飛行程序和空域調(diào)整研究，作為本期擴(kuò)建工程預(yù)可性研究的專題報(bào)告。
6、北京市規(guī)劃研究院和北京市市政設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)提供機(jī)場擴(kuò)建的外部規(guī)劃條件和配套的城市交通及公用設(shè)施的建設(shè)方案。
7、中國環(huán)境科學(xué)研究院承擔(dān)首都機(jī)場擴(kuò)建工程的環(huán)境影響評(píng)價(jià)研究，預(yù)可行性研究階段做出初步評(píng)價(jià)。
8、北京首都國際機(jī)場建設(shè)工程指揮部籌備組(以下簡稱指揮部籌備組)已于4月中旬進(jìn)行了首都機(jī)場總體規(guī)劃修訂方案的國際征集，邀請(qǐng)了四家國外公司進(jìn)行總體規(guī)劃修訂方案的研究，將于7月22日完成，并進(jìn)行方案評(píng)比，再通過進(jìn)一步修改和完善，最終確定機(jī)場的總體規(guī)劃方案。待本期擴(kuò)建工程立項(xiàng)以后，再開展新航站樓建筑方案的國際招標(biāo)工作。該項(xiàng)工作應(yīng)在年內(nèi)完成，以便與下一階段的工程可行性研究和初步設(shè)計(jì)工作相結(jié)合。
北京是個(gè)世界矚目、國人關(guān)注的大都市。北京的發(fā)展進(jìn)程，尤其是大北京都市圈的宏偉藍(lán)圖何時(shí)實(shí)現(xiàn)，目前仍然難以預(yù)計(jì)。我國民航現(xiàn)在還處于發(fā)展的起步階段，與世界發(fā)達(dá)國家在各方面都存在著明顯的差距，需要在實(shí)踐中不斷探索。北京機(jī)場的發(fā)展和建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，有許多不確定因素會(huì)影響機(jī)場工程的決策，我們在報(bào)告中對(duì)有關(guān)問題提出了我們的分析和意見，難免會(huì)有不妥之處，敬請(qǐng)批評(píng)指正。在此，對(duì)給予我們支持和幫助的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家，表示衷心的感謝。
第二章 首都國際機(jī)場的歷史和現(xiàn)狀
北京首都國際機(jī)場位于北京市區(qū)的東北方向，距離市中心天安門廣場25.35km，機(jī)場占地960公頃，是我國地位最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、運(yùn)輸生產(chǎn)最繁忙的大型國際航空港。
2.1 機(jī)場的基本情況
2.1.1 機(jī)場性質(zhì)
民用航空運(yùn)輸機(jī)場、國家門戶機(jī)場、大型綜合樞紐機(jī)場和全國航運(yùn)集散中心。
2.1.2 機(jī)場位置及氣象條件
機(jī)場位置：北京市東北方向的順義區(qū)天竺鎮(zhèn)
機(jī)場基準(zhǔn)點(diǎn)：天安門真方位44° 距離25.35km
機(jī)場位置點(diǎn)：東經(jīng)116°35′48.7″
北緯 40°04′19.6″
機(jī)場標(biāo)高：33.15m(黃海高程)
磁差： 6°西
基準(zhǔn)溫度：30.6℃
主導(dǎo)風(fēng)向：北風(fēng)、西北風(fēng)占23%
最大風(fēng)速：36m/s
平均年風(fēng)沙日數(shù)：9.3日(能見度<1.0km)
平均年積雪深度：15cm
年平均降水量：510.1mm
平均冰凍日數(shù)：0℃以下日數(shù)為80天
平均年霧日數(shù)：15.5日
2.2 機(jī)場建設(shè)歷程
1954年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，開始興建首都機(jī)場，經(jīng)過5年建設(shè)，于1959年3月1日正式投產(chǎn)使用。投產(chǎn)時(shí)有一條長2,500m，寬80m的水泥混凝土跑道和相應(yīng)的滑行道、停機(jī)坪、全套助航燈光和通信導(dǎo)航設(shè)備;10,000m2航站樓(1980年后改作國航辦公用房)和其他業(yè)務(wù)、工作、生活用房以及飛機(jī)維護(hù)、供油、場內(nèi)外各項(xiàng)公用設(shè)施和交通設(shè)施，還修建了一個(gè)飛機(jī)維修基地。截至1958年止，首都機(jī)場總投資7,900萬元，機(jī)場的規(guī)模和現(xiàn)代化程度，五十年代在遠(yuǎn)東地區(qū)堪稱前列。
六十年代中期，為適應(yīng)國際通航需要，國務(wù)院決定開放北京為國際通航點(diǎn)，首次擴(kuò)建首都機(jī)場。將原跑道從2,500m延長到3,200m，以接受當(dāng)時(shí)國際上通用的大型客機(jī)。全部工程項(xiàng)目共投資16,050萬元，于1966年完成。
七十年代前后，由于對(duì)外友好往來不斷發(fā)展，首都機(jī)場通往世界各地的國際航線已增加到十幾條，國內(nèi)航線亦不斷增加，運(yùn)輸業(yè)務(wù)日趨繁忙，大型飛機(jī)增多，運(yùn)量迅速增長，機(jī)場各項(xiàng)設(shè)施已難以適應(yīng)發(fā)展的需要，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，1974年8月至1984年，歷時(shí)10年，首都機(jī)場又進(jìn)行了一次大規(guī)模的擴(kuò)建工程，總投資35,700萬元。包括修建按高峰小時(shí)吞吐量1,500人次設(shè)計(jì)的新航站樓(1號(hào)航站樓)約6萬m2;修建第二條跑道(平行的西跑道長3,200m，寬50m)，可滿足波音747等類型飛機(jī)起降要求，原有跑道(東跑道)從3,200m延長至3,800m，寬度改為60m，加厚道面按能承載今后可能生產(chǎn)的更大的飛機(jī)的假定荷載設(shè)計(jì);增設(shè)快速出口滑行道;建立先進(jìn)的航站指揮和通訊導(dǎo)航系統(tǒng)，兩條跑道安裝了全套儀表著陸系統(tǒng)及新型助航燈光設(shè)備;修建了包括72m跨度機(jī)庫在內(nèi)的大型飛機(jī)維修基地和貨物倉庫;并相應(yīng)新建和擴(kuò)建供電、供水、供暖、供油及其它生產(chǎn)、生活所需的配套設(shè)備。由此，使首都機(jī)場達(dá)到或接近現(xiàn)代化國際機(jī)場的水平，躋身于世界現(xiàn)代化大型機(jī)場的行列。第二期的大規(guī)模擴(kuò)建大體分四個(gè)階段，第一階段主要是新建西跑道及包括立交橋在內(nèi)的配套工程。第二階段主要項(xiàng)目是新航站樓(1號(hào)航站樓)及與之配套的站坪、廣場、進(jìn)場道路以及各項(xiàng)公用設(shè)施。新航站樓于1975年11月動(dòng)工，1980年元旦正式使用(老航站樓改作中國國際航空公司辦公用房)。第三階段主要項(xiàng)目是東跑道改造工程及新建航管樓，分別于1978年10月動(dòng)工，1981年12月25日竣工驗(yàn)收。第四階段的主要項(xiàng)目是大型飛機(jī)維修基地、貨物倉庫以及航管樓進(jìn)口設(shè)備等。除市內(nèi)售票處外，其余項(xiàng)目均于1984年基本完成，首都機(jī)場二期擴(kuò)建工程宣告結(jié)束。
八十年代我國進(jìn)入改革開放的年代，經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，在強(qiáng)勁的需求推動(dòng)下，中國民航事業(yè)有了長足的發(fā)展，機(jī)場設(shè)施不能滿足發(fā)展的需要，為緩解緊張狀況，首都機(jī)場自籌資金多次改擴(kuò)建。1988年，為適應(yīng)客運(yùn)量增長和迎接1990年9月在北京召開第十一屆亞洲運(yùn)動(dòng)會(huì)的需要，對(duì)航站樓進(jìn)行了改造和擴(kuò)建，增加10,430 m2，改造了內(nèi)部平面布局和流程，投資3,700萬元，于1989年11月竣工驗(yàn)收、使用。1992年為應(yīng)付日益增長的旅客吞吐量和改善服務(wù)工作，航站樓迎送大廳向南展寬，擴(kuò)建面積約7,000 m2，投資5,700萬元。1993年又?jǐn)U建聯(lián)檢廳1,480 m2，投資700萬元，航站樓經(jīng)三次改擴(kuò)建，最終面積達(dá)到7.9萬m2。
到九十年代，1992年首都機(jī)場旅客吞吐量已達(dá)870萬人，原有的設(shè)施容量嚴(yán)重不足，為了根本上解決首都機(jī)場設(shè)施落后的問題，國家計(jì)委于1992年以計(jì)通(1992)879號(hào)文批復(fù)了首都機(jī)場新建第二航站樓及各項(xiàng)配套設(shè)施的請(qǐng)示。本次擴(kuò)建以2005年的航空運(yùn)輸量即年旅客吞吐量3,500萬人，貨郵吞吐量78萬噸，年飛行架次19.32萬架次作為擴(kuò)建規(guī)模的依據(jù)，建設(shè)以32.65萬m2的新2號(hào)航站樓為主體，加上配套工程16項(xiàng)，其中包括46.4萬m2的站坪，17萬m2的停車樓，1.6萬m2的貨運(yùn)站，機(jī)場道路、特種車庫、供熱站、制冷站、110/10KV變電站等，擴(kuò)建總投資為91.8億元。擴(kuò)建工程于1995年10月正式開工，1999年11月1日正式投入使用。1號(hào)航站樓在2號(hào)航站樓運(yùn)行半年后停止使用，等待改造和整修。至此，首都機(jī)場形成了以兩條相距1,960m的平行跑道，兩座航站樓(總建筑面積面積為40.6萬m2，功能面積為34.6萬m2)及相應(yīng)配套設(shè)施的基本格局條件，增加了運(yùn)量，提高了服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而躋身于世界級(jí)機(jī)場的行列，為迎接新的發(fā)展作好了準(zhǔn)備。
2.3現(xiàn)有設(shè)施概況
本節(jié)主要介紹飛行區(qū)和航站區(qū)設(shè)施，其它設(shè)施現(xiàn)狀詳見第二篇有關(guān)專業(yè)各章節(jié)。
2.3.1 飛行區(qū)設(shè)施
首都機(jī)場飛行區(qū)等級(jí)為4E，設(shè)有南北方向兩條跑道，兩條跑道中心線相距1,960m。西跑道南端與東跑道南端向北錯(cuò)開2,200m，主降方向?yàn)橛赡舷虮?占70%)，由于受周邊環(huán)境限制，東跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飛。
東跑道(36R/18L)：長3,800m，寬60m，原為水泥混凝土道面，1996年在原道面上加蓋瀝青砼。兩端設(shè)防吹坪60m×60m。配有一條平行滑行道(A滑行道)，東跑道中心線與A滑行道中心線相距242m，有四條快速出口滑行道及垂直聯(lián)絡(luò)道。東跑道中心線與東側(cè)圍界相距190m。36R為II類精密進(jìn)近，18L為I類精密進(jìn)近。
西跑道(18R/36L)：長3,200m，寬50m，原為水泥混凝土道面，2000年在原道面加蓋瀝青砼，兩端設(shè)停止道60m×50m，端安全道200m×300m。配有一條平行滑行道(C滑行道)，西跑道中心線與C滑行道中心線相距187m，有快速出口聯(lián)絡(luò)道和垂直聯(lián)絡(luò)道各一條。西跑道中心線與西圍界相距137m。36L為I類精密進(jìn)近，18R為II類精密進(jìn)近。
客機(jī)坪： 1號(hào)航站樓站坪，機(jī)位14個(gè)，編號(hào)101-114
2號(hào)航站樓站坪，機(jī)位36個(gè)，編號(hào)205-240
3號(hào)機(jī)坪(原北客機(jī)坪)，機(jī)位17個(gè)，編號(hào)22-38
專機(jī)坪： 4號(hào)機(jī)坪，4個(gè)，編號(hào)401-404
國航停機(jī)坪：5號(hào)機(jī)坪 35個(gè)(東跑道南部)
貨機(jī)坪： 6號(hào)機(jī)坪 6個(gè)(西跑道南部)
校驗(yàn)機(jī)坪： 7號(hào)機(jī)坪(西跑道北部)
公務(wù)機(jī)坪： 8號(hào)機(jī)坪(專機(jī)坪北側(cè))
新華航停機(jī)坪： 9號(hào)機(jī)坪(7號(hào)坪北側(cè))
2.3.2 航站區(qū)設(shè)施
首都國際機(jī)場航站區(qū)共占地234.5公頃，現(xiàn)有航站樓兩個(gè)，1號(hào)航站樓和2號(hào)航站樓。設(shè)計(jì)容量為高峰小時(shí)12,100人次，滿足年旅客吞吐量3,500萬人次的需要。
1號(hào)航站樓1980年元月1日投入使用，建筑平面構(gòu)形為衛(wèi)星式，地下一層、地上二層，為“兩層式”流程，經(jīng)幾次改、擴(kuò)建總面積達(dá)79,460m2。最繁忙時(shí)高峰小時(shí)曾處理旅客達(dá)4,200人，年旅客吞吐量高達(dá)1,700余萬人。
1號(hào)航站樓主樓一層為進(jìn)港業(yè)務(wù)大廳和出港行李分揀廳，進(jìn)港行李提取廳設(shè)有6個(gè)環(huán)島式行李提取轉(zhuǎn)盤，國內(nèi)、國際各3個(gè)。主樓二層為出港業(yè)務(wù)大廳，有89個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，其中國際46個(gè)，國內(nèi)43個(gè)。樓前設(shè)高架橋，兩層車道邊，二層出港，一層進(jìn)港。
主樓與兩個(gè)衛(wèi)星用廊橋聯(lián)接，廊橋長達(dá)100m，設(shè)雙向自動(dòng)人行步道，兩個(gè)衛(wèi)星分別為國際、國內(nèi)候機(jī)使用，每個(gè)衛(wèi)星各7個(gè)機(jī)位，可接納B747及以下類型的飛機(jī)使用。
1999年11月1日隨著2號(hào)航站樓投入運(yùn)營，1號(hào)航站樓關(guān)閉，準(zhǔn)備進(jìn)行大規(guī)模的維修和翻新。
2號(hào)航站樓設(shè)計(jì)容量為處理年旅客吞吐量2,650萬人，其中國際875萬人，國內(nèi)1,775萬人(1號(hào)航站樓應(yīng)承擔(dān)國內(nèi)旅客吞吐量850萬人)。建筑面積32.65萬m2，建筑平面呈“H”字型，共五層，地下二層、地上三層。其中地下室有6萬m2不能用于旅客服務(wù)和商業(yè)使用，因此，2號(hào)航站樓實(shí)際功能面積只有26.65萬m2。旅客工藝流程為“二層式”，其流程是按城市對(duì)航線要求設(shè)計(jì)的。站坪設(shè)置36個(gè)近機(jī)位。南區(qū)為國際區(qū)，北區(qū)為國內(nèi)區(qū)。
一層為進(jìn)港區(qū)和行李處理區(qū)，建筑面積分別為24,670 m2和17,750 m2，進(jìn)港大廳有17個(gè)行李提取轉(zhuǎn)盤，其中國內(nèi)9個(gè)，國際8個(gè)。二層為出港區(qū)和候機(jī)區(qū)及部分商業(yè)設(shè)施，出港大廳建筑面積21,100 m2，設(shè)有168個(gè)值機(jī)柜臺(tái)，其中國內(nèi)66個(gè)、國際102個(gè)。國際部分另設(shè)有海關(guān)區(qū)、邊防區(qū)、衛(wèi)檢及動(dòng)植物檢疫。國際、國內(nèi)各設(shè)有12個(gè)通道，另有國際航班國內(nèi)旅客通道2個(gè)，國際轉(zhuǎn)國際通道1個(gè)。候機(jī)區(qū)25,700 m2，設(shè)置44個(gè)登機(jī)口，其中國內(nèi)23個(gè)(包括4個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位)，國際21個(gè)(包括4個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位)。三層分為西區(qū)、東區(qū)，西區(qū)為商業(yè)餐飲區(qū)和航空公司辦公區(qū)，建筑面積分別為2,817 m2和940 m2;東區(qū)為旅客進(jìn)港通廊，面積為16,900 m2。地下一層分西區(qū)、東區(qū)、南北區(qū)。在一些主要活動(dòng)區(qū)設(shè)置了部分商業(yè)服務(wù)設(shè)施和一些設(shè)備、辦公用房及預(yù)留區(qū)，其合計(jì)建筑面積約4,000 m2。地下二層預(yù)留了地鐵車站，建筑面積650 m2。
與2號(hào)航站樓同時(shí)建設(shè)的還有一座獨(dú)立停車樓，建筑面積16.7萬m2，建筑分為五層，地下四層、地上一層，樓頂也開辟廣場，共計(jì)六層停車區(qū)，可停車5,500余個(gè)，其中大型車位96個(gè)。
在1號(hào)樓南側(cè)設(shè)有平地停車場30,000 m2，可停車1,075輛，現(xiàn)在作出租車等候排隊(duì)場地。
航站區(qū)站前道路在2號(hào)航站樓建設(shè)同期進(jìn)行了改造、調(diào)整，至1999年共建橋6座，各種道路9條，建成了主要道路系統(tǒng)，改善了進(jìn)場交通狀況。
2.4 機(jī)場運(yùn)行方式
根據(jù)首都機(jī)場場道結(jié)構(gòu)、空域、周邊地區(qū)用地、導(dǎo)航設(shè)備等的情況，目前首都機(jī)場使用一起一降的運(yùn)行方式，36L/18L跑道主用起飛，36R/18R跑道主用著陸。首都機(jī)場兩條平行跑道相距1,960m，理論上應(yīng)該可以作為兩條獨(dú)立起降的跑道，主降方向?yàn)橛赡舷虮�，但是由于從西跑道降落運(yùn)行的噪聲對(duì)位于西跑道南側(cè)的天竺鎮(zhèn)影響較大，因此西跑道目前主要用于由南向北起飛，避開對(duì)天竺鎮(zhèn)的影響，對(duì)應(yīng)的東跑道就作為由南向北降落使用。在雷達(dá)管制狀態(tài)下，著陸航空器的前后間隔為6~10km，起飛航空器根據(jù)B、C、D、E類機(jī)型，分別為2、3、4分鐘間隔，控制小時(shí)流量48架次，目前的極端高峰小時(shí)流量已達(dá)到62架次。
正在使用的首都機(jī)場進(jìn)離場飛行程序基本上滿足運(yùn)行要求，但與國際民航組織有關(guān)規(guī)定仍有差距。首都機(jī)場18R跑道(西跑道北端)為飛機(jī)降落使用時(shí)，自北端入口至北部大羊山直線距離為25.6 km，航空器進(jìn)入北端入口的飛行高度按目視進(jìn)近1,500m下降，至入口的下降梯度為5.86%，按儀表進(jìn)近1,800m下降，至入口的下降梯度為7.03%，超過了國際民航組織規(guī)定的5.24%的下降梯度要求。國際民航組織8168中規(guī)定，離場航空器最小上升梯度為3.3%�？紤]到一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后的繼續(xù)起飛情況，目前北部山區(qū)超障標(biāo)準(zhǔn)已不能滿足8168中規(guī)定的超障標(biāo)準(zhǔn)要求，現(xiàn)行的方法是36L跑道(西跑道南端)起飛后在本場盤旋上升高度，這對(duì)機(jī)場的飛行容量有很大限制，而且也無法實(shí)施首都機(jī)場平行跑道同時(shí)運(yùn)行的要求。
地面運(yùn)行方式主要為分區(qū)域運(yùn)行方式，在無專機(jī)活動(dòng)的情況下，利用地面滑行道、站坪滑行線保證地面航空器械的運(yùn)行。為保證地面運(yùn)行有序，華北空管局與首都機(jī)場共同制定了《首都機(jī)場地面運(yùn)行管理規(guī)則》。
2.5 機(jī)場周邊環(huán)境
2.5.1 周圍城鎮(zhèn)與村莊
首都機(jī)場在北京順義區(qū)范圍內(nèi)，機(jī)場中心位于順義縣城西南方向約6km。機(jī)場周邊1~2km范圍內(nèi)的村莊及人口情況詳見下表。
機(jī)場以東、東南的村莊概況 表2-1
村名 龍山村 桃仙村 崗山村 吳家營 楊家營
戶數(shù) 333 200 436 464 215
人口 1,105 634 1,327 1,445 637
村名 塔河 頭二營 三四營 半壁店 合計(jì)
戶數(shù) 692 718 202 814 4,074
人口 2,210 2,190 606 2,466 12,620
機(jī)場以北的村莊概況
表2-2
村名 哨馬營 十里堡 馬家營 回民營 馮家營
戶數(shù) 111 334 388 568 466
人口 326 1,101 1,142 1,706 1,424
村名 卸甲營 南法信 枯柳樹 鐵匠營 合計(jì)
戶數(shù) 204 438 427 369 3,305
人口 524 1,327 1,189 1,117 9,856
機(jī)場以西、西南的村莊概況
表2-3
村名 楊二營 喇蘇營 二十里堡 小辛莊
戶數(shù) 171 201 210 48
人口 508 584 710 139
村名 薛大人莊 樓臺(tái)村 天竺鎮(zhèn) 合計(jì)
戶數(shù) 973 403
人口 2,843 1,176 15,305 21,265
這些村莊和城鎮(zhèn)發(fā)展情況并不均衡，機(jī)場的西南方向的天竺鎮(zhèn)近年發(fā)展很快，尤其開辟了天竺空港工業(yè)區(qū)，電子、電器、倉庫、出口加工、保稅區(qū)等企業(yè)已有一定規(guī)模，最近處離機(jī)場西跑道870m。東南方向的南半壁店近年新建了一些商住樓及生活小區(qū)。其他村莊的房屋基本屬北方農(nóng)村建筑，極少有樓房。
2.5.2 地面交通和公用設(shè)施
機(jī)場南邊是機(jī)場的主進(jìn)場路和輔路。機(jī)場西側(cè)是京密一級(jí)公路，今后發(fā)展成京密高速公路。機(jī)場的北部，距跑道端約2km為順平路，上下各三車道。機(jī)場東部距東跑道約3km處正在建設(shè)北京市的公路二環(huán)(即六環(huán)路)，連接通縣等北京周圍城鎮(zhèn)。
周邊較大的城鎮(zhèn)設(shè)施包括：在機(jī)場東側(cè)約2km有小中河，小中河是潮白河的分支，潮白河主要接納懷柔、順義的雨污水;在機(jī)場東南方約2km的小中河旁新建有順義區(qū)的污水處理廠，處理能力日10萬噸，規(guī)劃容量為21萬噸。
第三章 民用航空業(yè)的發(fā)展形勢
3.1 世界航空運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)的興起
近20年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)的國家先后進(jìn)行了航空航線網(wǎng)絡(luò)由城市對(duì)航線結(jié)構(gòu)向中樞輻射航線結(jié)構(gòu)的調(diào)整和建設(shè)。如圖所示：
城市對(duì)航線示意圖 樞紐航線示意圖
圖3-1 航線示意圖
如果某地區(qū)有9個(gè)機(jī)場，根據(jù)城市對(duì)的航線結(jié)構(gòu)，將有36條航線和相應(yīng)的飛機(jī)數(shù)投入運(yùn)行。如果某些城市對(duì)航線的運(yùn)量較少，該航線的每周航班數(shù)量安排就有限，客觀上不能滿足地區(qū)旅客隨時(shí)出發(fā)去目的地的需要。同時(shí)由于飛機(jī)載客率不高，航空公司運(yùn)營成本也產(chǎn)生較大的問題。如果把航線結(jié)構(gòu)調(diào)整成圖上粗線所示的樞紐結(jié)構(gòu)，則航線條數(shù)減少，各條航線通過中樞點(diǎn)相銜接，保證任何點(diǎn)的旅客通過在中樞點(diǎn)的中轉(zhuǎn)，都能及時(shí)達(dá)到要去目的地。每條航線既為其他航線提供客源，也為其他航線提供的客源發(fā)送旅客。由于在樞紐航線結(jié)構(gòu)中每條航線客流量集中，航空公司投入的運(yùn)力和運(yùn)營成本大大減少，可以為旅客提供便宜的票價(jià)，旅客雖然在中轉(zhuǎn)過程上化了一定的周折，但享受到比直達(dá)航線更加便宜的票價(jià)和更加方便的時(shí)間選擇，給旅客提供了更好地服務(wù)，大大拓開了航空運(yùn)輸?shù)母采w面。中樞航線結(jié)構(gòu)的形成和樞紐機(jī)場的興起，為航空公司和機(jī)場的運(yùn)輸量的增長發(fā)揮了重大的促進(jìn)作用，這一舉措成為航空公司和機(jī)場扭虧為盈重要手段。航空業(yè)的發(fā)展使地區(qū)間的交流更為方便、頻繁，又促進(jìn)了地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
初期，運(yùn)輸量排名前列的航空公司開始進(jìn)行中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，隨后一些中等運(yùn)量的航空公司由于本公司航線不足難以形成樞紐，就尋找合作伙伴，并實(shí)行資源共享，逐漸形成了航空公司聯(lián)盟。目前世界上已有數(shù)十家航空公司組成了五大航空公司聯(lián)盟，每個(gè)聯(lián)盟包括幾個(gè)到十幾個(gè)航空公司，聯(lián)盟組織越大，航線覆蓋面越大，航線航班密度越高，為中轉(zhuǎn)帶來更大的方便，使樞紐的功能發(fā)揮更強(qiáng)，更具有競爭力。
3.2 樞紐機(jī)場
世界上一些大型機(jī)場來說都力爭成為航空樞紐網(wǎng)中的樞紐，大量的旅客在本場集散，大大提高了機(jī)場的航空業(yè)務(wù)收入和非航空業(yè)務(wù)收入，大規(guī)模機(jī)場不僅提供了更多直接和間接的勞動(dòng)力市場，而且也促使地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)活動(dòng)更加活躍，大大促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快現(xiàn)代化的進(jìn)程，使城市更具魅力，擴(kuò)大知名度。目前旅客吞吐量排名在前20位的機(jī)場絕大多數(shù)都已建成樞紐機(jī)場，如芝加哥、洛杉磯、丹佛、亞特蘭大、法蘭克福、阿姆斯特丹等，這些機(jī)場年旅客吞吐量達(dá)4,000萬人~8,000萬人。
3.2.1 樞紐機(jī)場的類型
樞紐機(jī)場的建設(shè)類型取決機(jī)場所處地域和市場資源性質(zhì)。從旅客流向的構(gòu)成來看，樞紐機(jī)場可以分為國內(nèi)樞紐、國際樞紐和復(fù)合樞紐。
目前世界上成熟的國內(nèi)樞紐，例如達(dá)美航空的辛辛那提、聯(lián)合航空的丹佛、美利堅(jiān)航空的達(dá)拉斯、日本東京的羽田等機(jī)場，其國內(nèi)航班比例都高達(dá)90%以上，是國內(nèi)航班相互銜接交匯中心。
所謂國際樞紐，主要指基地航空公司大量使用第六航權(quán)，所在國基本開放外國航空公司第五航權(quán)，而形成的國際航線中樞結(jié)構(gòu)，其國際航班的比例達(dá)到90%以上。東京成田、新加坡樟宜、漢城仁川、香港新機(jī)場、阿姆斯特丹史基浦等機(jī)場都屬于這一類型。
復(fù)合樞紐，是指依托強(qiáng)大的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)拓展國際市場的中樞結(jié)構(gòu)，例如倫敦希斯羅、法蘭克福、芝加哥、奧黑爾等機(jī)場。
3.2.2 樞紐機(jī)場運(yùn)營的特點(diǎn)
樞紐機(jī)場與普通的機(jī)場相比較，其運(yùn)營具有以下的典型特點(diǎn)：
1) 轉(zhuǎn)機(jī)旅客量的比例較大
2) 絕大部分的交通量集中在幾個(gè)特定的高峰時(shí)段
3) 來自輻射機(jī)場的航班在很短的時(shí)間段內(nèi)接連到達(dá)
4) 大量出港航班在接近的時(shí)間飛往輻射機(jī)場
5) 機(jī)場運(yùn)營要保證到港航班與出港航班進(jìn)行高效順暢的銜接，達(dá)到旅客轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間最短。
3.2.3 樞紐機(jī)場的形成條件
一個(gè)機(jī)場是否有可能成為樞紐機(jī)場，更進(jìn)一步地說，一個(gè)機(jī)場在樞紐競爭中的地位如何?它應(yīng)該具備哪些基本要素?這涉及方方面面的許多問題，歸納起來，主要有如下五項(xiàng)形成條件。
1、優(yōu)越的戰(zhàn)略位置
這包括地域因素和經(jīng)濟(jì)因素。從地域上來看，它應(yīng)該位于國內(nèi)或國際航線網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域中心地位，便于航線銜接，使中轉(zhuǎn)航程距離盡量不大于直達(dá)航程的1.25倍。從經(jīng)濟(jì)因素來看，機(jī)場服務(wù)的地區(qū)應(yīng)該具有較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，有充足的本地客貨源作為支撐。如我國的武漢、西安、成都等都適合建國內(nèi)樞紐機(jī)場，而北京、上海、廣州，則具有建立復(fù)合樞紐機(jī)場的優(yōu)越條件。
2、寬松的政策環(huán)境
航空公司應(yīng)擁有決定航線、票價(jià)、機(jī)型、時(shí)刻、服務(wù)項(xiàng)目的適度自由，使航空公司能夠順利地建設(shè)和營運(yùn)中樞航線網(wǎng)絡(luò)。機(jī)場應(yīng)有流程安排、收費(fèi)、服務(wù)項(xiàng)目設(shè)置、旅客貨物進(jìn)出港安排的適度自由，以適應(yīng)中樞營運(yùn)的需要和提供有效的保障。海關(guān)、邊防等部門要適應(yīng)中轉(zhuǎn)旅客的需要，保障中轉(zhuǎn)效率，適度放開一些限制政策。
3、先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施
擁有容納大流量飛機(jī)運(yùn)行的跑道系統(tǒng)、足夠的站坪機(jī)位、順暢的滑行系統(tǒng)以及先進(jìn)的導(dǎo)航和空管設(shè)施。擁有處理大量旅客和行李、尤其是大量中轉(zhuǎn)旅客和行李的航站樓空間和相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施。擁有現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)，使航線網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)航班的運(yùn)營銜接無誤，保證整體中樞網(wǎng)絡(luò)高效、有序運(yùn)轉(zhuǎn)。有完善的配套設(shè)施和后勤保障，保證主要設(shè)施正常運(yùn)行。
4、成熟的基地公司
基地航空公司對(duì)市場有明確的定位，把握正確的發(fā)展方向，積極組織和參與航空公司間的聯(lián)盟，營建資源豐富、利潤豐厚、行之有效的中樞航線結(jié)構(gòu)。合理配備運(yùn)力，選擇合適的機(jī)型和數(shù)量，有一批技術(shù)過硬的飛行機(jī)組、有良好的機(jī)務(wù)維修保障、有一批高素質(zhì)的管理隊(duì)伍、嚴(yán)格的規(guī)章制度和定期的培訓(xùn)制度，以滿足市場需要、提升營運(yùn)水平。
5、順暢的部門協(xié)調(diào)
與中樞運(yùn)營功能相關(guān)的基地航空公司、機(jī)場當(dāng)局、空中交通管制部門、海關(guān)邊檢等部門必須充分協(xié)調(diào)、緊密配合。任何一個(gè)部門的細(xì)小差錯(cuò)，都會(huì)打亂整個(gè)中樞結(jié)構(gòu)的正常運(yùn)營。因此，要形成一種制度，促使所有駐場單位的有效溝通、協(xié)調(diào)行動(dòng)、落實(shí)責(zé)任。
3.3 亞洲樞紐機(jī)場的競爭
亞洲航空市場的中樞結(jié)構(gòu)建設(shè)起步較晚，樞紐機(jī)場的競爭方興未艾。從二十世紀(jì)九十年代開始，亞洲主要的國家紛紛加入到這場競爭中來。這種競爭主要在三個(gè)方面進(jìn)行：
1) 從機(jī)場的規(guī)劃和建設(shè)入手，最大限度地滿足中樞運(yùn)營的要求，同時(shí)為未來發(fā)展成東亞地區(qū)的主要樞紐做好充分準(zhǔn)備。
2) 大型基地航空公司積極建設(shè)中樞結(jié)構(gòu)，通過網(wǎng)絡(luò)匯聚國內(nèi)市場資源，在壯大自身的基礎(chǔ)上，將國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)在樞紐機(jī)場與國際網(wǎng)絡(luò)銜接，充分開發(fā)和利用航權(quán)資源，從而實(shí)現(xiàn)全面參與國際競爭、爭奪國際市場份額的目標(biāo)。
3) 政府部門、機(jī)場當(dāng)局和有關(guān)機(jī)構(gòu)在政策、協(xié)作、管理和服務(wù)上，積極應(yīng)對(duì)這些變化，為參與樞紐競爭創(chuàng)造有利條件。
從國際上看，1998年香港新機(jī)場投入運(yùn)營，機(jī)場設(shè)施容量不足的問題已基本解決，機(jī)場航站樓設(shè)計(jì)精美、旅客服務(wù)口碑極佳，國泰航空公司已經(jīng)以此為基地營建樞紐。韓國漢城仁川新機(jī)場已于2001年4月投入使用，機(jī)場的總體規(guī)劃滿足年旅客吞吐量1億人次，安排了4條平行跑道，旅客航站樓為集中式，是完全按照樞紐機(jī)場的要求設(shè)計(jì)的，并已將中國作為其市場開拓的首要目標(biāo)。日本成田機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場、馬來西亞吉隆坡機(jī)場、泰國曼谷機(jī)場也都在全力營建中樞，力爭成為東亞、東北亞、東南亞地區(qū)的樞紐機(jī)場，搶占航空運(yùn)輸業(yè)的制高點(diǎn)。從客觀條件來看，這些機(jī)場總體規(guī)劃的目標(biāo)大多是滿足8,000~11,000萬人次的旅客量，地理位置各具優(yōu)勢，國內(nèi)市場資源相對(duì)集中，都具備成為亞洲主要樞紐的條件。
從國內(nèi)三大機(jī)場來看，新建的上海浦東機(jī)場、正在建設(shè)的廣州新白云機(jī)場，在規(guī)劃初期就立足建設(shè)成為亞太地區(qū)的樞紐機(jī)場，遠(yuǎn)景規(guī)劃可以滿足年旅客吞吐量6,000~8,000萬人次、貨運(yùn)吞吐量200~400萬噸。反觀北京首都國際機(jī)場，旅客運(yùn)量高居國內(nèi)機(jī)場榜首，1995年批復(fù)的總體規(guī)劃僅僅安排了兩條跑道，終端規(guī)模滿足年旅客吞吐量4,800萬人次、貨運(yùn)吞吐量78萬噸，這已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)首都地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。
2000年世界主要樞紐機(jī)場的航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)詳見表3-1。
目前的競爭態(tài)勢已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)峻，環(huán)顧四周，依次有東京成田、大阪關(guān)西、漢城仁川、香港新機(jī)場、新加坡樟宜、泰國曼谷等樞紐機(jī)場，在一定程度上形成了“樞紐屏障”。據(jù)統(tǒng)計(jì)在1997年，中國和美國承運(yùn)人運(yùn)載了中美之間客運(yùn)量的63.6%，其它36.4%的份額由日本、韓國等承運(yùn)人通過第三地轉(zhuǎn)機(jī)承運(yùn)。
近年來，中日、中韓之間開通航線逐漸增加，航班密度不斷加大，早已超過國家間直達(dá)運(yùn)量的實(shí)際需求，事實(shí)上日本和韓國正在將其中樞網(wǎng)絡(luò)輻射到我國越來越多的地區(qū)，并不斷蠶食我國北美及歐洲航線的旅客資源。大韓航空公司、日本兩大航空公司日航和全日空等都已分別加入五大航空聯(lián)盟中的一個(gè)，這些聯(lián)盟在亞洲的樞紐點(diǎn)必然選擇本聯(lián)盟成員的基地機(jī)場。目前，北京、上海、廣州往來歐美航線不少經(jīng)停東京、香港，實(shí)際相當(dāng)于成為這些機(jī)場的支線航線。同時(shí)，我國仍有不少城市開通直達(dá)東京、漢城的航線，這意味著這些航線已跨過北京、上海和廣州，成為其它國家樞紐機(jī)場的支線。
樞紐機(jī)場一旦形成，由于運(yùn)量集聚所產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)，對(duì)輻射范圍的旅客資源會(huì)產(chǎn)生越來越強(qiáng)的吸引力。在樞紐—輻射系統(tǒng)的內(nèi)部，大型機(jī)場的運(yùn)量將出現(xiàn)兩極分化，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者恒弱。在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，就會(huì)壓制輻射范圍內(nèi)其它大型機(jī)場的發(fā)展。
我國中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)步伐已經(jīng)落后，在東亞地區(qū)樞紐機(jī)場的競爭中，如不奮起直追，就將無可挽回地失去歷史機(jī)遇。亞洲的樞紐格局基本成形時(shí)，我國三大機(jī)場如果還不能成為樞紐機(jī)場，在世界機(jī)場體系的分工中，國內(nèi)許多重要城市的大型機(jī)場就會(huì)成為鄰國航空樞紐網(wǎng)絡(luò)中的支線機(jī)場，我國的國際旅客資源將會(huì)被國外機(jī)場和外國航空公司所瓜分。這對(duì)我國民航業(yè)乃至國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，都將產(chǎn)生嚴(yán)重的不利影響。
樞紐機(jī)場的競爭實(shí)際上又是樞紐質(zhì)量的競爭，不是有了樞紐就萬事大吉。如果在我們這個(gè)樞紐機(jī)場，由于航線航班密度不夠、旅客中轉(zhuǎn)時(shí)間過長，或者政策不靈活、手續(xù)過多，旅客就不選擇我們的機(jī)場作中轉(zhuǎn)點(diǎn)，而選擇更為方便快捷的樞紐機(jī)場作為中轉(zhuǎn)點(diǎn)。之所以亞洲新建的機(jī)場都以8,000~11,000萬人次的旅客吞吐量作為遠(yuǎn)景目標(biāo)，這就是為了保證有更多的航線、航班能夠在這里順利運(yùn)行，保證高質(zhì)量的樞紐功能，(即提供旅客有更多和更快捷的選擇)就能吸引更多的旅客。旅客越多，航空公司安排航線、航班就越多，形成一種良性循環(huán)。反之，則會(huì)產(chǎn)生一種惡性循環(huán)，導(dǎo)致中樞結(jié)構(gòu)和樞紐機(jī)場建設(shè)的失敗。
綜上所述，構(gòu)造中樞航線結(jié)構(gòu)、建設(shè)大型樞紐機(jī)場，不僅僅關(guān)系到滿足航空市場的客觀需求、提高航空公司和機(jī)場的經(jīng)濟(jì)效益，也是增強(qiáng)我國航空運(yùn)輸業(yè)在國際市場中的地位和競爭力的關(guān)鍵手段，是關(guān)系到二十一世紀(jì)中國民航事業(yè)能否實(shí)現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展的大事，也是關(guān)系國家社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大事。
3.4 我國的樞紐建設(shè)
我國航空運(yùn)輸還處在相對(duì)落后的狀態(tài)，總運(yùn)輸量不高，航線航班不多，多數(shù)航空公司、機(jī)場還處于虧本經(jīng)營。航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與國家的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展是緊密相關(guān)的，我們畢竟還是屬于發(fā)展中的國家。另外，地大人多固然具有很大的航空市場潛力，但由于廣大地區(qū)經(jīng)濟(jì)還處在比較落后狀態(tài)，使我們航空市場比較分散，航線、航班稀疏，而且航空公司眾多，運(yùn)力相對(duì)過剩。但是我們也看到，我國華北、東北、華東、華南，尤其是沿海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是很快的，北京、上海、廣州、深圳等地航空運(yùn)輸量增長迅速。總的說來，我國航空市場的特點(diǎn)是適合發(fā)展中樞航線結(jié)構(gòu)、構(gòu)筑航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，市場的不斷發(fā)育已經(jīng)提供了良好的契機(jī)。
對(duì)于我國民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，民航總局在十五規(guī)劃中明確提出：
實(shí)施航空樞紐工程，重新構(gòu)筑國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整國內(nèi)航線結(jié)構(gòu)和布局，初步形成樞紐、干線、支線相配合，布局合理，規(guī)模適度，輪輻式結(jié)構(gòu)與城市對(duì)結(jié)構(gòu)并存互補(bǔ)的航空運(yùn)輸格局。
在機(jī)場建設(shè)上，十五規(guī)劃強(qiáng)調(diào)：
強(qiáng)化樞紐機(jī)場。北京、上海、廣州三大城市四大機(jī)場中強(qiáng)化首都、浦東、新白云三個(gè)機(jī)場的全國大型樞紐地位及配套設(shè)施建設(shè)，提高中轉(zhuǎn)能力和國際通航能力，成為全國性航空客貨集散中心。
對(duì)于首都機(jī)場的長遠(yuǎn)發(fā)展，十五規(guī)劃中也指出：
首都機(jī)場按最終建成大型綜合樞紐機(jī)場進(jìn)行終端規(guī)劃，十五期間按承辦奧運(yùn)會(huì)的要求擴(kuò)建飛行區(qū)和航站區(qū)。
長期以來，我國航空公司困擾于規(guī)模有限、市場狹窄，無力構(gòu)筑中樞網(wǎng)絡(luò)。2002年是中國民航的“改革年”，三大航空集團(tuán)相繼成立，我國航空公司打破地域限制、跨區(qū)域重組，走上了壯大自身、服務(wù)全國、平等競爭的道路。在新的市場格局下，各大集團(tuán)之間的激烈競爭不可避免，市場將驅(qū)動(dòng)他們前進(jìn)，通過有效競爭求得更大發(fā)展，滿足全國市場的需求。只要政策環(huán)境寬松、合理，中樞結(jié)構(gòu)的建設(shè)將是他們必然的選擇。
航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展決不單單是民航的事業(yè)，關(guān)系到整個(gè)國家的利益，必須看清這一形勢。我國航空公司不應(yīng)單槍匹馬地奮斗，必須投入世界航空運(yùn)輸業(yè)的集體中去。首先，應(yīng)盡快構(gòu)筑自己的中樞結(jié)構(gòu)，才可能被世界航空公司聯(lián)盟所接受。機(jī)場應(yīng)該緊緊圍繞中樞運(yùn)營的特點(diǎn)和要求，完善基礎(chǔ)設(shè)施、提高管理能力和服務(wù)水準(zhǔn)。而國家有關(guān)部門的一系列相關(guān)政策也不可或缺，應(yīng)配合并促進(jìn)中樞結(jié)構(gòu)的健康快速成長。這三者必須同步進(jìn)行，相輔相成，缺一不可。
2000年世界主要樞紐機(jī)場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)(見P23頁)
2000年世界主要樞紐機(jī)場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)
表3-1
機(jī)場名稱與代碼 旅客吞吐量(萬人次) 貨郵件吞吐量(萬噸) 飛機(jī)起降架次(萬次)
數(shù)量 增長率 名次 數(shù)量 增長率 名次 數(shù)量 增長率 名次
一、美國機(jī)場
亞特蘭大ATL 8,017.1 2.8% 1 87.2 -1.3% 21 91.6 0.6% 1
芝加哥奧黑爾ORD 7,213.6 -0.7% 2 146.4 -4.6% 12 90.9 1.4% 2
洛杉磯LAX 6,847.8 5.1% 3 205.4 5.9% 3 56.1 -7.8% 5
達(dá)拉斯沃斯堡DFW 6,068.7 1.1% 5 90.5 9.0% 20 83.8 0.7% 3
舊金山SFO 4,117.4 2.1% 9 87.0 3.3% 23 42.9 -2.2% 26
丹佛DEN 3,874.9 1.9% 11 47.0 0.4% 36 50.9 4.5% 11
二、歐洲機(jī)場
倫敦希斯羅LHR 6,460.7 3.8% 4 140.2 3.4% 13 46.7 1.9% 17
法蘭克福FRA 4,936.1 7.6% 7 171.0 11.1% 8 45.9 4.5% 18
巴黎戴高樂CDG 4,824.0 11.6% 8 138.0 14.5% 14 51.8 8.8% 8
阿姆斯特丹AMS 3,960.4 7.7% 10 126.7 3.4% 15 43.2 5.5% 25
三、亞洲機(jī)場
東京羽田HND 5,640.2 3.8% 6 77.0 6.3% 25 25.6 5.9% 63
東京成田NRT 2,739.0 6.7% 31 193.3 4.9% 4
大阪關(guān)西KIX 2,047.2 2.9% 46 100.1 15.8% 19
漢城金浦SEL 3,672.7 10.1% 13 187.4 13.2% 6 23.6 6.6% 72
香港新HKG 3,274.7 10.2% 22 226.7 13.3% 2 19.4 7.9% 89
新加坡樟宜SIN 2,861.8 9.8% 28 170.5 12.0% 9 18.5 5.6% 95
曼谷BKK 2,962.2 8.5% 26 87.1 7.6% 22 19.5 7.3% 87
四、我國機(jī)場
北京首都PEK 2,165.9 19.1% 42 55.5 20.0% 31 18.7 13.5% 93
上海虹橋SHA 1,235.5 -16.6% 75 49.2 -19.8% 33 10.2
廣州白云 1,279.1 7.5% 73 42.2 9.8% 42 13.3
第四章 北京機(jī)場的發(fā)展要求
4.1 北京長遠(yuǎn)發(fā)展的需要
北京是我們偉大祖國的首都，是國家的政治和文化中心，代表著國家的形象。改革開放以來，北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不斷提高，經(jīng)濟(jì)體制不斷變革，完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)核心向市場經(jīng)濟(jì)中心城市的成功轉(zhuǎn)型。現(xiàn)代的北京，利用首都的獨(dú)特條件，依托在科研、資金、人才、文化等方面的優(yōu)勢，正在逐步邁向世界級(jí)的大都會(huì)。
解放以來，北京作為中央政府所在地，人員流動(dòng)頻繁，國際交往密切，實(shí)際上是我國最主要的移民城市。不同地域的人們帶來了多元的文化色彩，和北京古都的歷史傳統(tǒng)交相輝映，形成了在中國獨(dú)一無二的城市文化氛圍。
北京的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于戰(zhàn)略調(diào)整中，傳統(tǒng)的制造業(yè)逐漸向外轉(zhuǎn)移，電子技術(shù)、生物醫(yī)藥、文化教育、科研開發(fā)、金融、咨詢等行業(yè)蓬勃發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)附加值高、科技含量大，立足于高素質(zhì)的人才資源，行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)效益都很突出，位于整個(gè)國家產(chǎn)業(yè)序列的頂端，可以積聚全國范圍的資源，輻射全國、服務(wù)全國。北京的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)已初具規(guī)模，促使北京的城市功能不斷地豐富和增強(qiáng)，人員、資金的流動(dòng)日趨活躍。
根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，2001年，北京市實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值2,817.6億元，比上年增長11%。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到25,300元，按當(dāng)前匯率折算，達(dá)到3,060美元，比上年增長10.2%。全市第一產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值93億元，比上年增長4.5%;第二產(chǎn)業(yè)1,063.7億元，增長12.8%;第三產(chǎn)業(yè)1,660.9億元，增長10.2%。三次產(chǎn)業(yè)比重分別為3.3%、37.8%和58.9%。
城市經(jīng)濟(jì)形態(tài)的變化、國際交往的發(fā)展、北京城市魅力的吸引，使北京能夠有效利用全國的資源，推動(dòng)北京出現(xiàn)新的發(fā)展高潮，這也必將促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的長期快速增長。
民航運(yùn)輸業(yè)和道路交通、鐵路運(yùn)輸一起，構(gòu)成了人員流動(dòng)、物流的主要載體。在這三種運(yùn)輸形式中，航空運(yùn)輸在遠(yuǎn)距離運(yùn)輸和國際運(yùn)輸上具有明顯優(yōu)勢，更加適應(yīng)公務(wù)、商務(wù)旅客和高收入階層對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的要求。隨著航空樞紐網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，人民收入的提高，航空運(yùn)輸?shù)氖袌龇⻊?wù)范圍將越來越廣闊。可以這樣說，航空運(yùn)輸?shù)奶匦愿舆m應(yīng)北京經(jīng)濟(jì)形態(tài)的發(fā)展方向、更加符合北京城市人員、物資流動(dòng)的需求，航空運(yùn)輸將在北京的交通運(yùn)輸業(yè)中占據(jù)越來越多的份額、扮演越來越重要的角色。
我們對(duì)一些世界大都會(huì)、亞洲主要城市的人口規(guī)模、航空運(yùn)量和航空市場發(fā)育程度進(jìn)行了簡單的比較，見表4-1。
表4-1
城市 人口(百萬) 旅客量(百萬) 市場成熟度
美國紐約 19.9 94.4 4.7
美國華盛頓 7.9 55.3 7.1
美國芝加哥 9.4 88.0 9.4
美國洛杉磯 15.2 75.4 5.0
英國倫敦 11.9 109.8 9.2
法國巴黎 9.8 73.6 7.5
荷蘭阿姆斯特丹 7.1 39.6 5.6
日本東京 27.8 83.8 3.0
韓國漢城 12.3 36.7 3.0
中國臺(tái)北 7.4 18.7 2.5
中國香港 6.7 32.7 4.9
泰國曼谷 9.1 29.6 3.3
新加坡 3.9 28.6 7.3
中國北京 13.8 21.7 1.6
中國上海 16.8 17.7 1.1
注：市場成熟度為機(jī)場旅客量與當(dāng)?shù)厝丝诘谋戎担糜诒容^市場發(fā)育程度。
目前北京地區(qū)航空運(yùn)輸量的發(fā)展勢頭比較良好，但由上表可見，與世界及亞洲的主要城市相比，從航空運(yùn)輸總量到市場發(fā)育程度，仍有不小的差距。同時(shí)，這也意味著巨大的潛力，必將成為北京機(jī)場長遠(yuǎn)發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。
北京正在成長為世界大都會(huì)，它的發(fā)展不能是孤立的，應(yīng)該超越所轄地域的限制，與周邊城市共同發(fā)展。據(jù)悉，清華大學(xué)已經(jīng)提出了“京津冀地區(qū)城鄉(xiāng)空間綜合發(fā)展規(guī)劃”(簡稱大北京規(guī)劃)的初步研究成果，并通過了國家建設(shè)部的有關(guān)論證會(huì)。北京要成為世界一流的國際大都會(huì)，必須依靠環(huán)北京城市圈的支撐。不同城市間的分工協(xié)作、共同發(fā)展，可以有效集聚和充分利用各種資源，這種有機(jī)分散的發(fā)展模式，也可以減輕社會(huì)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展所形成的生態(tài)和環(huán)境壓力，緩解城市過度膨脹造成的各種問題。
在機(jī)場合作領(lǐng)域，北京首都機(jī)場和天津?yàn)I海機(jī)場實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)略性的聯(lián)合，與這種都市圈協(xié)同發(fā)展的趨勢不謀而合。從長遠(yuǎn)來看，大北京地區(qū)如果能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)同發(fā)展，將會(huì)進(jìn)一步拓展北京機(jī)場的市場范圍，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，推動(dòng)機(jī)場本地運(yùn)量的長期穩(wěn)定增長。
4.2 北京建設(shè)樞紐的條件
民航“十五規(guī)劃”明確提出了建設(shè)航空樞紐網(wǎng)絡(luò)的總體目標(biāo)和要求，具體到航空公司如何構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)、國家政策如何調(diào)整，已由有關(guān)部門積極研究，我們在這里著重分析建設(shè)樞紐機(jī)場的現(xiàn)實(shí)條件。
我國樞紐機(jī)場的建設(shè)迫在眉睫，在北京、上海、廣州三個(gè)城市的機(jī)場中，相對(duì)而言，北京機(jī)場具有最早建立樞紐的條件和可行性。我們的分析主要有以下三個(gè)方面的考慮。
4.2.1 樞紐機(jī)場所處的地理位置
在國際航線上，三個(gè)機(jī)場各自具有一定的優(yōu)勢。但在國內(nèi)航線上，北京由于地處華北腹地，是華北、東北旅客來往我國南部、西部的必經(jīng)之地，可以為這部分國內(nèi)旅客的中轉(zhuǎn)提供便利的條件。我國的航空運(yùn)輸活動(dòng)主要分布區(qū)域在東部和南部地區(qū)，而上海和廣州，由于處于這個(gè)區(qū)域的邊緣地帶，發(fā)展國內(nèi)中轉(zhuǎn)的條件與北京相比有明顯的差距。
由于地理位置上的優(yōu)勢，使得北京機(jī)場兼具區(qū)域性樞紐、國內(nèi)樞紐和復(fù)合樞紐的條件。在創(chuàng)建樞紐的過程中，可以由簡入繁、循序漸進(jìn)，避免在激烈的競爭中倉促冒進(jìn)、孤注一擲的風(fēng)險(xiǎn)。
4.2.2 從本地區(qū)的客源條件分析
北京是中國的首都，也是國家經(jīng)濟(jì)、科技、文化和交通的中心，這里集中了大量的政府機(jī)關(guān)、文教科研單位、金融貿(mào)易機(jī)構(gòu)、駐華使團(tuán)、大型企業(yè)和文化團(tuán)體，每年舉辦多種大型展覽、會(huì)議、文體活動(dòng)等。北京具有幾千年的悠久歷史，是世界聞名的元明清古都，每年吸引大量的國內(nèi)外旅客，前來旅游、觀光。這一切給北京的機(jī)場帶來了十分豐富的客源。
多年來，首都機(jī)場的旅客吞吐量穩(wěn)居國內(nèi)機(jī)場榜首，而且發(fā)展勢頭喜人，其充足的本地客流(始發(fā)/終到旅客)可以保證航線的密度和規(guī)模，從而為中樞結(jié)構(gòu)的創(chuàng)建提供強(qiáng)有力的支持。一般來說，機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到3,000萬人~4,000萬人以上才能構(gòu)筑具有一定水平的樞紐機(jī)場。
4.2.3 從區(qū)域的機(jī)場結(jié)構(gòu)分析
目前，北京及周邊地區(qū)只有一個(gè)運(yùn)量龐大的民用機(jī)場，即首都機(jī)場。由于規(guī)模效應(yīng)，周邊地區(qū)的不少客貨源也被首都機(jī)場所吸納，天津?yàn)I海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場無法與之正面競爭。經(jīng)驗(yàn)證明，首都機(jī)場有效匯聚了北京和周邊地區(qū)的市場資源。2001年首都機(jī)場旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到2,418萬人次。
上海目前有兩個(gè)機(jī)場，即虹橋機(jī)場和浦東機(jī)場，航線、航班相對(duì)分散，發(fā)展的目標(biāo)是把浦東機(jī)場建成大型樞紐機(jī)場。新機(jī)場地域遼闊，設(shè)施先進(jìn)，但是與城市的交通聯(lián)系不如虹橋便利，浦東機(jī)場距離市中心40km，而虹橋僅10km。盡管浦東地區(qū)開發(fā)迅猛，但相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，城市的重心仍在浦西。旅客在選擇使用哪一個(gè)機(jī)場時(shí)，總是優(yōu)先考慮地面交通相對(duì)方便、路途時(shí)間和費(fèi)用較少的機(jī)場。正是由于這個(gè)原因，浦東機(jī)場雖然這幾年業(yè)務(wù)量增長很快，但建成三年來還沒有超過虹橋機(jī)場。2001年虹橋機(jī)場旅客吞吐量為1,376萬人次，浦東機(jī)場旅客吞吐量為690萬人次。
按照上海機(jī)場系統(tǒng)目前的運(yùn)作模式，浦東機(jī)場要達(dá)到建議樞紐機(jī)場的起始條件，尚需一定時(shí)間。近來，上海機(jī)場集團(tuán)正在積極研究，擬定切實(shí)可行的措施，推動(dòng)上海航空樞紐的形成。由于城市占地迅速膨脹蔓延，虹橋機(jī)場已逐漸被城市所包圍，發(fā)展余地受到限制，因此，建設(shè)浦東機(jī)場，滿足市場需求是一種必然的歷史選擇。但是，在航空運(yùn)輸量還不是很大時(shí)，由于新老兩個(gè)機(jī)場并存，新建機(jī)場的市場培育將需要一個(gè)過程。
廣州新白云機(jī)場遷建工程也是按照一個(gè)大型樞紐機(jī)場進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)的。眾所周知，在廣州機(jī)場周邊已有香港新機(jī)場、深圳機(jī)場、澳門機(jī)場等大型機(jī)場。這一地區(qū)的客源被幾個(gè)機(jī)場所瓜分，雖然每個(gè)機(jī)場都有自己的發(fā)展優(yōu)勢，但畢竟市場范圍有限。這幾年廣州白云機(jī)場的業(yè)務(wù)量增長緩慢，除了現(xiàn)有設(shè)施容量不足的原因外，與眾多大型機(jī)場并存是有相當(dāng)關(guān)系的。2001年廣州白云機(jī)場旅客吞吐量為1,383萬人次。因此，廣州白云機(jī)場要真正發(fā)展成為高質(zhì)量的樞紐，旅客吞吐量達(dá)到比較大的規(guī)模，也需要相當(dāng)長的發(fā)展過程。
綜上所述，北京機(jī)場歷來就是我國的中心機(jī)場、最大的門戶機(jī)場，也是我國國內(nèi)、國際航線資源最為豐富的機(jī)場，機(jī)場近十年的旅客吞吐量一直名列第一，尤其近三年再次呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢。如果在北京建成樞紐機(jī)場，對(duì)全國民航的發(fā)展將起到巨大的推動(dòng)作用。
在亞洲地區(qū)，幾個(gè)主要大型國際機(jī)場激烈競爭樞紐機(jī)場的地位，北京機(jī)場是我國最具條件，應(yīng)該最先建成的一座大型樞紐機(jī)場。北京樞紐機(jī)場將為發(fā)展我國航空市場、維護(hù)國家形象和保證國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，承擔(dān)起義不容辭的歷史使命。
4.3 北京機(jī)場的戰(zhàn)略目標(biāo)
綜合分析北京機(jī)場擁有的市場資源、面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，我們認(rèn)為，北京機(jī)場的戰(zhàn)略目標(biāo)，應(yīng)該是逐步推進(jìn)、盡早建成一個(gè)大型的國內(nèi)、國際綜合性樞紐機(jī)場，在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營模式、企業(yè)效益和股東收益四個(gè)方面達(dá)到世界先進(jìn)水平。
第五章 航空業(yè)務(wù)量預(yù)測
5.1 概述
機(jī)場航空業(yè)務(wù)量預(yù)測是機(jī)場規(guī)劃、建設(shè)的關(guān)鍵因素，航空業(yè)務(wù)量的預(yù)測又分為近期、中期和遠(yuǎn)期容量的預(yù)測，近期的預(yù)測是機(jī)場本期建設(shè)確定各項(xiàng)設(shè)施規(guī)模的依據(jù)，遠(yuǎn)期的預(yù)測是機(jī)場總體規(guī)劃的依據(jù)，可以此控制機(jī)場的最終用地范圍，中期的預(yù)測決定機(jī)場分期建設(shè)的規(guī)模和用地。
航空業(yè)務(wù)量的預(yù)測是一件復(fù)雜的工作，城市對(duì)航線格局下某機(jī)場業(yè)務(wù)量與該地區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)情況密切相關(guān)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快慢、地區(qū)政策的變化都會(huì)直接影響航空業(yè)務(wù)量的變化。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，該地區(qū)的航空業(yè)務(wù)量將增加中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量，其量又與中樞結(jié)構(gòu)的構(gòu)成有密切關(guān)系。由于我國民航事業(yè)處于從快速到穩(wěn)定，由年輕到成熟的階段，我們只能通過對(duì)歷史資料的分析、研究，參考、借鑒國外機(jī)場發(fā)展的過程，作出首都機(jī)場的近期和中遠(yuǎn)期的預(yù)測。
本章預(yù)測暫不考慮機(jī)場可擴(kuò)建條件如何，以機(jī)場應(yīng)滿足的航空需求量為出發(fā)點(diǎn)。
5.2 首都國際機(jī)場航空業(yè)務(wù)量的現(xiàn)狀
首都機(jī)場是我國最大的門戶機(jī)場和我國民航運(yùn)輸網(wǎng)中最重要的中心機(jī)場。目前有航線208條，其中國內(nèi)航線114條，通航國內(nèi)大部分省會(huì)城市、開放城市、旅游城市以及香港、澳門共84個(gè)城市;國際航線94條，通往41個(gè)國家59個(gè)城市。首都機(jī)場已成為國際航線和國內(nèi)航線、國內(nèi)干線之間、國內(nèi)干線與支線的重要交匯點(diǎn)。
5.2.1 首都機(jī)場25年旅客吞吐`量的歷史資料分析
歷年旅客吞吐量統(tǒng)計(jì)表
單位：萬人次 表5-1
年份 旅客吞吐量 增長率 年份 旅客吞吐量 增長率 年份 旅客吞吐量 增長率
1975 60.2 1984 244.9 72.1% 1993 1,028.8 18.3%
1976 58.6 -3.7% 1985 339.5 38.6% 1994 1,164.1 13.2%
1977 69.6 18.8% 1986 425.4 25.3% 1995 1,504.5 29.2%
1978 101.1 45.3% 1987 466.6 9.7% 1996 1,638.3 8.9%
1979 100.9 0 1988 460.4 -1.3% 1997 1,690.8 3.2%
1980 108.8 7.8% 1989 351.6 -24% 1998 1,731.9 2.4%
1981 130.0 28.8% 1990 482.1 37.1% 1999 1,819 5.0%
1982 162.7 25.2% 1991 631.0 30.9% 2000 2,169 19.2%
1983 171.5 5.4% 1992 870 37.9% 2001 2,418 11.5%
1975年～2001年旅客吞吐量增長曲線
旅客吞吐量：萬人/年 圖5-1
從上述圖表可以看出，首都機(jī)場旅客吞吐量在經(jīng)歷了1984～1987、1990～1995年二次高速增長之后，進(jìn)入平穩(wěn)的發(fā)展過程，根據(jù)波浪理論，下一個(gè)增長高峰可能在2000年～2004年左右出現(xiàn)，增長速度會(huì)比前二次要慢�，F(xiàn)有機(jī)場各項(xiàng)設(shè)施在2005年將進(jìn)入超負(fù)荷運(yùn)行狀況。
1991～2001年北京首都國際機(jī)場航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)
表5—2
年 份 旅客吞吐量(萬人) 貨郵吞吐量(萬噸) 飛機(jī)起降架次(萬架次)
數(shù)量 增長率% 數(shù)量 增長率% 數(shù)量 增長率%
1991年 630.95 15.21
1992年 869.97 38 18.71 23.0
1993年 1,028.85 18.3 22.53 20.4 8.0
1994年 1,161.41 12.9 24.21 7.5 9.5 18.8
1995年 1,504.47 29.5 37.14 53.4 12.1 27.4
1996年 1,638.49 8.9 39.00 5.0 13.36 10.4
1997年 1,690.80 3.2 45.75 17.3 14.12 5.7
1998年 1,731.88 2.4 51.11 11.7 16.1 14.0
1999年 1,819.00 5.0 62.8 22.9 16.5 2.5
2000年 2,169.11 19.2 77.42 23.2 18.7 13.5
2001年 2,417.65 11.5 81.11 4.8 22.16 18.5
十年平均 14.4 18.2 13.5
首都機(jī)場1997年—2001年國際、國內(nèi)航空業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)見表5-3
(見P32頁)
表5-3 1997—2000國際國內(nèi)業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)表
5.2.2 首都機(jī)場飛機(jī)架次及機(jī)型組合資料分析
首都機(jī)場2001年飛機(jī)起降架次為221,648架次，扣除貨機(jī)、專機(jī)和其它專業(yè)飛行架次，平均每架飛機(jī)載客數(shù)約110人。
表5-4即機(jī)場現(xiàn)運(yùn)營機(jī)型為：
2000年4~5月首都機(jī)場按機(jī)型分析起降架次
表5-4
起飛全重 4月架次數(shù) 5月架次數(shù) 比例
T > 200噸 3,176 3,457 23.7
100噸≤T < 200噸 3,072 3,351 23.0
25噸≤T < 100噸 6,617 8,267 52.9
T < 25噸 47 72 0.4
合 計(jì) 12,912 15,147 100.0
注：① T > 200噸：747、A340、MD11、IL86
100噸≤T< 200噸：767、777、757、A300、A310
25噸≤T< 100噸：737、A320、B146、DC-9、MD-82、MD-90、FK-100
T < 25噸：A24、YN7
�、� 5月份起降總噸數(shù)：195.1萬噸
機(jī)型組合分塊圖 圖5-2
根據(jù)國外大型機(jī)場的資料表明，目前機(jī)型構(gòu)成情況主要是以B737這個(gè)等級(jí)的機(jī)型為主導(dǎo)機(jī)型，預(yù)計(jì)首都機(jī)場在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)航線主力機(jī)型為B737等級(jí)，國際航線遠(yuǎn)程為B747，中程為B767，短程為B737。B737等級(jí)飛機(jī)將占50%左右的比例。
5.2.3 首都機(jī)場高峰月、高峰日、高峰小時(shí)資料分析
1996年～2001年高峰月旅客量統(tǒng)計(jì)
表5-5(單位：萬人次)
月 份 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年
一月 105.3 116.6 121.6 119.7 135.4 164.9
二月 110.9 106.8 108.8 128.3 132.1 135.4
三月 126.2 135.2 130.2 126.2 157.6 176.2
四月 125.1 139.6 147.8 140.4 177.3 209.8
五月 140.7 150.0 149.6 141.9 195.5 219.4
六月 134.4 134.1 135.2 135.0 170.9 194.7
七月 156.1 158.4 162.7 179.6 206.1 227.9
八月 168.9 177.0 185.6 203.2 232.9 268.1
九月 152.7 154.8 158.6 158.8 211.4 230.6
十月 163.6 166.8 168.8 193.4 218.7 227.4
十一月 135.6 135.0 139.6 159.1 171.9 184.7
十二月 118.9 116.4 123.4 133.5 159.2 178.6
全年月平均 136.5 140.9 144.3 151.6 180.8 201.5
高峰月集中系數(shù) 1.218 1.220 1.227 1.308 1.289 1.331
我們將每年兩個(gè)高峰月的平均數(shù)與月平均數(shù)相比得出該年高峰月的集中系數(shù)，從表5-5中看到每年高峰月都集中在8月和10月，高峰月集中系數(shù)在逐年增加，也就是說每年8月與10月旅客量同比增長率較高，我們?nèi)?年高峰月集中系數(shù)為1.266。
2001年4月12日統(tǒng)計(jì)資料圖
圖5-3
2001年8月12日統(tǒng)計(jì)資料圖
圖5-4
1995年～2001年高峰日、高峰小時(shí)情況統(tǒng)計(jì)
表5-6
高峰日 高 峰小 時(shí)
起降架次(次) 旅客量(人) 起降架次(次) 旅客量(人)
1995年 起飛 201降落 2008月31日 59,55710月15日 起飛 24降落 1812月18日16時(shí) 6,39310月20日14時(shí)
1996年 起飛 220降落 2178月29日 62,37710月15日 起飛 24降落 209月26日09時(shí) 5,93110月17日10時(shí)
1997年 起飛 208降落 2249月25日 65,11310月15日 起飛 26降落 1911月14日13時(shí) 6,3038月17日11時(shí)
1998年 起飛 246降落 2498月20日 72,31310月15日 起飛 28降落 218月6日10時(shí) 7,0309月30日16時(shí)
1999年 起飛 265降落 2588月20日 74,26510月15日 起飛 28降落 196月15日11時(shí) 7,20710月4日10時(shí)
2000年 起飛 257降落 2608月20日 96,8039月30日10時(shí) 586月11日 7,20711月4日10時(shí)
2001年 104,44610月6日10時(shí) 起飛 26降落 358月20日 9,79510月21日2時(shí)
高峰日旅客量分析表
表5-7
1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年
年日平均旅客量 4.49萬人 4.63萬人 4.74萬人 4.99萬人 5.94萬人 6.62萬人
高峰日旅客量 6.24萬人 6.51萬人 7.23萬人 7.72萬人 9.68萬人 10.44萬人
日集中系數(shù) 1.39 1.40 1.52 1.54 1.63 1.58
由表5-7計(jì)算出6年統(tǒng)計(jì)的平均日集中系數(shù)為1.51。
高峰小時(shí)旅客量分析表
表5-8
1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年
年平均日旅客量 4.49萬人 4.63萬人 4.74萬人 4.99萬人 5.94萬人 6.62萬人
高峰小時(shí)旅客量 5,931人 6,303人 7,030人 7,207人 7,207人 9,795人
占日旅客量比例 13.2% 13.6% 14.8% 14.4% 12.1% 14.7%
占年旅客量比例 0.36‰ 0.37‰ 0.41‰ 0.4‰ 0.33‰ 0.41‰
由表5-8計(jì)算得出：高峰小時(shí)占日平均旅客量比例為13.8%，占年旅客量的比例為0.38‰。
5.2.4 進(jìn)場交通流量資料分析
根據(jù)北京首都高速公路發(fā)展有限公司2000年11月9日提供的關(guān)于首都機(jī)場主進(jìn)場路的統(tǒng)計(jì)資料，我們分析比較如下：
表5-9
數(shù) 量 日數(shù)量 數(shù) 量 停車樓高峰日停車數(shù)
年旅客吞吐量(萬人次) 車流量(萬輛) 人車比 高峰旅客吞吐量 車流量(輛) 人車比 高峰旅客吞吐量(人) 小時(shí)車流量(輛) 占高峰日量的比例
設(shè)計(jì)容量 44,680 5,735
原預(yù)測 2005年 66,200 7,600
2010年 105,000 12,000
統(tǒng)計(jì) 1998年 1,732 1,817.58 0.95 72,313 7,030
1999年 1,819 1,711.24 1.06 74,265 7,207
1998~2000年平均值 1.005 73,289 76,670 0.96 7,137 4,660 1.53 7,518
以上資料可以看到：
(1)機(jī)場進(jìn)場公路現(xiàn)在高峰日流量1999年已達(dá)74,265輛，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過原設(shè)計(jì)高峰日流量值44,680輛，是設(shè)計(jì)流量的1.66倍，從目前運(yùn)行狀況來看，還不顯很擁擠，說明原預(yù)測值偏低。而高峰小時(shí)實(shí)際車流量為4,660輛，是設(shè)計(jì)容量5,735輛的81%，即高峰小時(shí)的流量尚有余地。如果按高峰小時(shí)的設(shè)計(jì)流量每天運(yùn)行16~18小時(shí)，日通過量達(dá)10萬輛應(yīng)是可以的。
(2)原可研報(bào)告中，預(yù)測2005年旅客量達(dá)3,500萬人時(shí)，高峰日車流量為66,200輛，而1999年旅客吞吐量達(dá)1,819萬人時(shí)，高峰日車流量已達(dá)76,670輛。(人車比近1：1)比預(yù)測大大超過，說明原預(yù)測參數(shù)中某些參數(shù)需調(diào)整，如私人車、公務(wù)小車比例增加，相對(duì)來說空駛車也增加(送人車返回，接人車去程均為空車)。
5.2.5 機(jī)場停車場資料分析
首都機(jī)場1號(hào)航站樓前30,000多m2停車場現(xiàn)在作為出租車排隊(duì)等候場地，日車輛數(shù)尚未統(tǒng)計(jì)資料。
2號(hào)航站樓前停車樓設(shè)計(jì)車位5,000個(gè)，據(jù)首都機(jī)場規(guī)劃發(fā)展部提供的資料，目前高峰日停車量為7,518輛。與設(shè)計(jì)容量相差甚遠(yuǎn)，這可能與停車場收費(fèi)和管理有關(guān)系，不少車輛未進(jìn)入停車樓，而停在機(jī)場其他場所或路旁停車。
5.3 首都機(jī)場年航空客、貨運(yùn)量預(yù)測
5.3.1 城市對(duì)航線格局業(yè)務(wù)量的預(yù)測
城市間民航交通量是由市場需求與民航運(yùn)輸供給兩方面因素制約的。民航客、貨運(yùn)輸需求與所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)必然頻繁，從而導(dǎo)致公務(wù)、商務(wù)旅行的增加，隨著居民收入和生活水平的提高以及空閑時(shí)間的增多，外出旅游的人次也會(huì)加大。這些都會(huì)使航空客運(yùn)量的需求增加。同時(shí)隨著國內(nèi)、外貿(mào)易的增加，航空貨運(yùn)量也會(huì)提高。因此在對(duì)未來客、貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測時(shí)，如能明確考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)各方面的影響，無疑會(huì)使結(jié)果的可信度增加。
我們在歷史資料基礎(chǔ)上確定各社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素與航空運(yùn)量之間的定量關(guān)系，并確定某些對(duì)運(yùn)量有重要影響的變量，然后用它們與運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行測定和試驗(yàn)，最后得出客運(yùn)量預(yù)測值。下表中列出有關(guān)因素與航空客運(yùn)量之間的相關(guān)關(guān)系：
航空客運(yùn)量與有關(guān)因素的相關(guān)關(guān)系
表5-10
航空客運(yùn) GDP 年末存款余額 旅游人數(shù) 地區(qū)人口 從業(yè)人數(shù) 鐵路客運(yùn) 公路客運(yùn)
相關(guān)關(guān)系 1 0.97 0.98 0.96 0.81 0.54 0.72 0.67
其中GDP、年末存款余額和旅游人數(shù)與航空客運(yùn)量有較高的相關(guān)性，作為預(yù)測因子的可信度較高。我們還采用趨勢法對(duì)預(yù)測值進(jìn)行分析，結(jié)果見表5-11。
城市對(duì)航線結(jié)構(gòu)航空客、貨運(yùn)量的預(yù)測
表5-11
年 份 旅客吞吐量(萬人) 貨郵吞吐量(萬噸)
較小值 中間值 較大值 較小值 中間值 較大值
2000年 年增長率 數(shù)值 16%2,110 20%2,183 22%2,220 16%48.7 20%50.4 24%52.1
2005年 年增長率 數(shù)值 7.4%3,015 7.8%3,178 8.1%3,277 10%78.4 11%84.9 12%91.8
2010年 年增長率 數(shù)量 6.2%4,072 6.5%4,354 6.8%4,553 7%110 8%124.7 8.5%138.0
2015年 年增長率 數(shù)量 3.5%4,836 4%5,297 4.2%5,592 4%133.8 5%159.2 5.5%176.1
2020年 年增長率 數(shù)量 3%5,606 3.6%6,322 4%6,803 3%155 3.5%189 3.8%212
注：以上貨郵吞吐量中不含行李。
以上是摘自“首都機(jī)場中遠(yuǎn)期規(guī)劃”報(bào)告中有關(guān)內(nèi)容。
本次預(yù)可研我們采用其他方法加以重新驗(yàn)證。
1、從歷年航空吞吐量發(fā)展(見P30表5—1)的數(shù)理回歸來計(jì)算
采用二次拋物線回歸計(jì)算：
Y=AX2+BX+C
式中Y代表機(jī)場年旅客吞吐量(萬人次)
X=代表年份，1975=1，…… 2000=26依次類推
計(jì)算結(jié)果：
A=6.57 B=-107.24 C=515.92
相關(guān)系數(shù)：R=0.9633
預(yù)測結(jié)果：
2005年 3,505萬人次
2010年 5,170萬人次
2015年 7,163萬人次
2025年 12,135萬人次
2030年 15,114萬人次
2、從民航總局“十五”計(jì)劃和十年規(guī)劃制定的發(fā)展速度分析
民航總局在“十五”計(jì)劃和十年規(guī)劃中提到，到2005年航空全國機(jī)場旅客吞吐量2億人，年均增長8%;貨郵吞吐量560萬噸，年均增長13%。預(yù)計(jì)2006~2010年航空運(yùn)輸年均增長速度保持在8%左右。到2010年全國機(jī)場旅客吞吐量2.8億人，年均增長7%;貨郵運(yùn)輸量940萬噸，年均增長11%。
首都機(jī)場按此增長率發(fā)展可以得出：
表5-12
年 份 2000 2005 2010 2015 2020
全國 數(shù)值 13,444 20,000 28,000
旅客 增長率 8% 7%
吞吐量 首都機(jī)場 數(shù)值 2,160 3,173 4,450 5,816 7,076
(萬人) 增長率 8% 7% 5.5% 4.0%
全國 數(shù)值 393 560 940
貨郵 增長率 13% 11%
吞吐量 首都機(jī)場 數(shù)值 77.4 142.6 240 352 428
(萬噸) 增長率 13% 11% 8% 4%
說明：貨郵中含行李，行李約占1/3量。
3、根據(jù)首都機(jī)場近三年每年實(shí)際增長量分析
若今后幾年每年旅客增長量以250萬人計(jì)。貨郵增長量以10萬噸計(jì)。
表5-13
年 份 1999 2000 2001 2002 2005 2010 2015 2020
旅客吞 實(shí)際值 1,819 2,169 2,417 2,667 3,417 4,667 5,917 7,167
吐量(萬人) 比上年增長值 350 248 250 250×3 250×5 250×5
貨郵 實(shí)際值 62.82 77.42 81.11 91.11 121 180 230 280
吞吐量(萬噸) 比上年增長值 14.6 3.7 10 10×3 10×5 10×5 10×5
5.3.2 中樞航線結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)量的預(yù)測
由于中樞航線的建立，首都機(jī)場一定會(huì)成為我國最重要的綜合性樞紐機(jī)場，它不僅成為我國國際轉(zhuǎn)國內(nèi)航線的重要樞紐，也是東北、華北向華南、華東、西南、西北地區(qū)中轉(zhuǎn)的國內(nèi)樞紐，同時(shí)首都機(jī)場又力爭成為國際樞紐機(jī)場。但由于中國國際航空公司與其他航空公司如何聯(lián)盟、中樞航線如何營建的前景不清楚，我們從世界其他樞紐機(jī)場的例子中分析出一定的數(shù)值關(guān)系。
1999年世界主要樞紐機(jī)場業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)
表5-14
機(jī)場名稱 年旅客吞吐量(萬人) 樞紐基地航空公司 中轉(zhuǎn)旅客占其吞吐量的的比例
基地航空公司 該公司占機(jī)場吞吐量的份額
美國亞特蘭大機(jī)場 7,794 Delta 75% 53%
法國戴高樂機(jī)場 4,360 法航 52% 38%
德國法蘭克福機(jī)場 4,586 漢莎 50% 47%
英國希思羅機(jī)場 6,226 英航 60% 32%
荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場 荷航 37% 48%
北京的城市性質(zhì)和地域條件決定了首都機(jī)場大量的是始發(fā)和終止旅客，也會(huì)存在一定規(guī)模的中轉(zhuǎn)旅客，但中轉(zhuǎn)旅客的比例不會(huì)象丹佛、亞特蘭大機(jī)場那樣大，首都機(jī)場旅客構(gòu)成更接近于美國芝加哥、紐約，英國希思羅和法國巴黎戴高樂機(jī)場。上述統(tǒng)計(jì)資料表明，這類機(jī)場的中轉(zhuǎn)旅客占總吞吐量的比例一般在20～35%左右。我們?nèi)绻O(shè)定中國國際航空公司及其聯(lián)盟最終將占首都機(jī)場總吞吐量的50%，而中轉(zhuǎn)旅客又占其在首都機(jī)場總吞吐量的50%，則首都機(jī)場由于基地航空公司營建中樞航線結(jié)構(gòu)而形成的中轉(zhuǎn)旅客將占機(jī)場總吞吐量的25%，我們把這一部分因素考慮到旅客吞吐量的預(yù)測中去。根據(jù)總局規(guī)劃部門預(yù)計(jì)，中國中樞航線的建成估計(jì)需要6~7年的時(shí)間，因此，中樞航線對(duì)旅客量的影響也是逐年增長的。
表5-15
年 份 樞紐中轉(zhuǎn)旅客量的比例 樞紐中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量的比例
2005年 10% 5%
2010年 15% 10%
2015年 20% 15%
2020年 25% 20%
加入中樞航線結(jié)構(gòu)后航空客貨運(yùn)量的預(yù)測表
表5-16
年份 旅客吞吐量(萬人) 貨郵吞吐量(萬噸)
較小值 中間值 較大值 較小值 中間值 較大值
2000年 2,110 2,183 2,220 48.7 50.4 52.1
2005年 3,316 3,496 3,605 82.3 89.1 96.4
2010年 4,683 5,007 5,236 114.4 137 152
2015年 5,803 6,356 6,710 154 183 202
2020年 7,007 7,902 8,530 186 227 254
5.3.3 小結(jié)
綜合上述預(yù)測及分析，我們?nèi)≈衅〉臄?shù)值，首都機(jī)場年航空客、貨運(yùn)量的預(yù)測為：
首都機(jī)場2000年～2020年客、貨吞吐量預(yù)測
表5-17
年份 旅客吞吐量 貨郵吞吐量
數(shù)量(萬人) 增長率% 數(shù)量(萬噸) 增長率%
2000年 2,169 19.2% 50.4 15.8%
2005年 3,500 9.1% 90.0 10.9%
2010年 4,800 6.1% 130.0 7.1%
2015年 6,000 4.6% 180.0 6.7%
2020年 7,200 3.7% 230.0 5.0%
其中：旅客吞吐量中國際及地區(qū)旅客占35%，國內(nèi)旅客占65%;貨郵吞吐量國際、國內(nèi)各占50%。
5.3.4 2008年奧運(yùn)對(duì)機(jī)場旅客量預(yù)測的影響
根據(jù)北京市奧申委提供的有關(guān)資料：
2008年奧運(yùn)會(huì)旅客流量預(yù)測
運(yùn)動(dòng)員：1.6萬人;裁判：0.2萬人;記者：1.7萬人;贊助商：0.7萬人;官員及貴賓：0.29萬人;奧委會(huì)委員家庭成員：0.24萬人，共4.73萬人。
觀眾：800萬人次。如果平均每名觀眾觀看2～3場比賽，則實(shí)際觀賽人數(shù)約為320萬人，根據(jù)初步估計(jì)，外國觀眾約占10%，為32萬人，外地觀眾約占10%，其中坐飛機(jī)進(jìn)京的約占60%，為19.2萬人。
加上外國運(yùn)動(dòng)員、裁判、記者為4萬人。
總之，奧運(yùn)期間一個(gè)月內(nèi)增加國內(nèi)外航空旅客吞吐量約120萬人次。
根據(jù)前面的預(yù)測，推算2008年為4,223萬人。根據(jù)高峰月集中系數(shù)為1.24計(jì)算，2008年高峰月的旅客吞吐量為436萬人，2010年高峰月495萬人，2015年高峰月為620萬人。
2008年高峰月，預(yù)測的正常旅客量為436萬人次，加上奧運(yùn)會(huì)增加的120萬人次，總旅客量將達(dá)到556萬人次。機(jī)場本期擴(kuò)建的目標(biāo)年如果為2015年，則屆時(shí)機(jī)場的設(shè)施應(yīng)該能滿足正常情況下高峰月620萬人次吞吐量的要求。比實(shí)際需求還高出64萬人次，因此屆時(shí)能保證奧運(yùn)會(huì)的需要。如果以2010年為目標(biāo)建設(shè)時(shí)，設(shè)施容量僅能滿足495萬人，對(duì)于奧運(yùn)會(huì)期間要求滿足556萬人尚有61萬人次的缺口，為保證61萬人次的要求，需采用其他行政和分流手段。
5.4 航空業(yè)務(wù)量其他基本參數(shù)的預(yù)測
根據(jù)首都機(jī)場年旅客、貨郵吞吐量的預(yù)測和現(xiàn)行資料分析，并結(jié)合機(jī)場6～7年后建成為綜合樞紐機(jī)場的可能，各項(xiàng)基本參數(shù)如下：
5.4.1 機(jī)型組合及飛行架次的確定
結(jié)合現(xiàn)狀和今后機(jī)場發(fā)展的性能，確定機(jī)型組為：
表5-18
機(jī) 型 典 型 座 位 數(shù) 比 例
E類 B747、MD—11 > 251 24%
D類 B767、A310 161～250 23%
C類 B737 70～160 52%
小型機(jī) ≤70 1%
根據(jù)以上機(jī)型比例和客座數(shù)的情況，并以年均70%客座數(shù)計(jì)算，每機(jī)年均帶客120人，相對(duì)年飛行架次2005年為29.2萬架次，2010年為40萬架次，2015年為50萬架次。
5.4.2 高峰日、高峰小時(shí)旅客吞吐量的預(yù)測
高峰日、小時(shí)的業(yè)務(wù)量隨著機(jī)場的性質(zhì)不同(或航線結(jié)構(gòu)不同)參數(shù)的選擇是不同的。
2005年以前根據(jù)民航發(fā)展情況分析，首都機(jī)場的樞紐功能尚在初步形成過程，還未真正發(fā)育成熟，即城市對(duì)的航線還起主導(dǎo)作用，其高峰日、高峰小時(shí)的集中系數(shù)基本可以參照現(xiàn)有的情況進(jìn)行分析確定，根據(jù)5.2分析，目前高峰月為月平均系數(shù)1.266，高峰日為日平均系數(shù)的1.51，高峰小時(shí)約占日平均旅客量的13.8%或占年旅客量的0.38‰，高峰小時(shí)每機(jī)帶客數(shù)為140人，我們可以預(yù)測推算。
2005年年旅客吞吐量為3,500萬人，取高峰日集中系數(shù)為日平均系數(shù)為1.15，高峰日旅客量為11.0萬人，高峰小時(shí)集中系數(shù)為高峰日旅客量的11%，高峰小時(shí)為1.21萬人。
2010年、2015年首都機(jī)場作為樞紐機(jī)場的功能已經(jīng)成熟，基地航空公司在本機(jī)場業(yè)務(wù)量占機(jī)場總業(yè)務(wù)量50%。
以2015年為例：
按非樞紐和樞紐航線可分為兩個(gè)部分計(jì)算：
1、非樞紐航線的高峰旅客量參數(shù)
高峰日集中系數(shù)為1.1，高峰日旅客量為9.04萬人。
高峰小時(shí)為高峰日平均量的10%，高峰小時(shí)旅客量為9,040人。
2、樞紐航線的高峰旅客量參數(shù)
高峰日為日平均系數(shù)的1.0，高峰日旅客量為8.22萬人。
如果每日形成4組進(jìn)港或出港高峰值，考慮首都機(jī)場形成樞紐初期和管理水平，每組進(jìn)港高峰與出港高峰相差60分鐘，則高峰小時(shí)進(jìn)港或出港高峰量為10,275人。
對(duì)機(jī)場而言，由于兩者高峰小時(shí)不會(huì)完全重合，因此機(jī)場高峰小時(shí)旅客量以兩者和的90%計(jì)算，為17,384人，以上預(yù)測匯總?cè)缦隆?/p>
高峰日、高峰小時(shí)旅客吞吐量預(yù)測
表5-19
年份 航線性質(zhì) 年旅客吞吐量 日平均旅客吞吐量 高峰日旅客吞吐量 高峰小時(shí)旅客吞吐量
系數(shù)(1) 數(shù)值 系數(shù)(2) 數(shù)值
2005年 非樞紐(100%) 3,500萬人 9.59萬人 1.15 11.0萬人 11% 12,100人
2010年 非樞紐(50%) 2,400萬人 6.58萬人 1.15 7.6萬人 10% 7,600人
樞紐(50%) 2,400萬人 6.58萬人 1.1 7.2萬人 4組進(jìn)出港峰波 9,000人
合計(jì) 4,800萬人 13.16萬人 14.8萬人 14,940人
2015年 非樞紐(50%) 3,000萬人 8.22萬人 1.1 9.04萬人 10% 9,040人
樞紐(50%) 3,000萬人 8.22萬人 1.0 8.22萬人 4組進(jìn)出港峰波 10,275人
合計(jì) 6,000萬人 16.44萬人 17.3萬人 17,384人
2020年 非樞紐(50%) 3,600萬人 9.86萬人 1.1 10.8萬人 10% 10,800人
樞紐(50%) 3,600萬人 9.86萬人 1.0 9.9萬人 4組進(jìn)出港峰波 12,300人
合計(jì) 7,200萬人 19.72萬人 20.7萬人 20,790人
注：系數(shù)(1)為高峰日與日平均的旅客吞吐量之比;
系數(shù)(2)為高峰小時(shí)占高峰日平均旅客吞吐量的比例。
5.4.3 高峰日、高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次預(yù)測
高峰日、高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次及機(jī)位數(shù)預(yù)測
表5-20
年份 年平均載客數(shù)/機(jī) 航線結(jié)構(gòu) 年起降架次 高峰日起降架次 高峰小時(shí)起降架次 機(jī)位數(shù)
2005年 120人/機(jī) 非樞紐航線 29.2萬次 920次 74次 100
2010年 120人/機(jī) 非樞紐航線 20萬次 658次 53次 55
樞紐航線 20萬次 600次 60次 75
合計(jì) 40萬次 1,258次 107次 130
2015年 120人/機(jī) 非樞紐航線 25萬次 764次 61次 80
樞紐航線 25萬次 685次 69次 100
合計(jì) 50萬次 1,450次 124次 180
2020年 120人/機(jī) 非樞紐航線 30萬次 900次 72次 100
樞紐航線 30萬次 822次 82次 120
合計(jì) 60萬次 1,722次 146次 220
注：由于首都機(jī)場貨運(yùn)主要以客機(jī)帶貨為主，貨機(jī)業(yè)務(wù)主要利用天津機(jī)場，因此在高峰時(shí)間以客機(jī)的起降架次作為基本依據(jù)。樞紐和非樞紐高峰小時(shí)重合系數(shù)按95%計(jì)。
5.4.4 航空業(yè)務(wù)量基本參數(shù)預(yù)測匯總
表5-21
序號(hào) 項(xiàng) 目 2010年 2015年 2020年
1 年旅客吞吐量(萬人) 4,800 6,000 7,200
2 年貨運(yùn)吞吐量(萬噸) 130 180 200
3 年飛機(jī)起降架次(萬次) 40 50 60
4 高峰日旅客吞吐量(萬人) 14.8 17.3 20.7
5 高峰日飛機(jī)起降架次(次) 1,258 1,450 1,722
6 高峰小時(shí)旅客吞吐量(人) 14,940 17,384 20,790
7 高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次(次) 107 124 146
5.4.5 機(jī)場交通流量預(yù)測表(見第十五章)
5.5 基本設(shè)施預(yù)測
5.5.1 航站樓面積預(yù)測
本階段航站樓面積根據(jù)國內(nèi)大型機(jī)場航站樓建設(shè)實(shí)際發(fā)生的建設(shè)面積計(jì)算，以便工程投資匡算更加確切。
年旅客吞吐量預(yù)測 實(shí)際航站樓面積
上海浦東機(jī)場 2,000萬人 33萬㎡
廣州新白云機(jī)場 2,700萬人 33萬㎡
首都機(jī)場2號(hào)樓 2,650萬人 32.6萬㎡
因此，以2015年為例，機(jī)場增加2,500萬人的旅客吞吐量，需新建航站樓面積30萬㎡。
可研階段根據(jù)實(shí)際確定的航站樓方案計(jì)算。
5.5.2 站坪機(jī)位預(yù)測
根據(jù)首都機(jī)場站坪調(diào)度規(guī)則和實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行機(jī)位計(jì)算，以2015年為例，高峰小時(shí)起降架次124架次，機(jī)位利用系數(shù)0.5，機(jī)位占用時(shí)間平均以1.45小時(shí)計(jì)，機(jī)位數(shù)為180個(gè)。
5.5.3 機(jī)場停車設(shè)施預(yù)測
我們設(shè)定送出港旅客的私車、公務(wù)車和出租車僅有10%進(jìn)入停車場，只有90%的接客的私人(公務(wù))車輛在停車場內(nèi)等待或出租車排隊(duì)等候。私家車和公務(wù)車平均每輛停車60分鐘，出租車排隊(duì)時(shí)間平均2.0小時(shí)，則停車面積預(yù)測見表5-22和表5-23。
目前國外機(jī)場均設(shè)有出租車輛停放場地，根據(jù)首都機(jī)場今后發(fā)展的服務(wù)方向和規(guī)模，也可在離航站區(qū)較遠(yuǎn)的地方設(shè)置出租車輛停放場地。另外，機(jī)場現(xiàn)有停車場是對(duì)應(yīng)1號(hào)航站樓和2號(hào)航站樓使用，如果開辟新航站區(qū)，應(yīng)在新航站樓前布置相應(yīng)的停車場。
首都機(jī)場高峰小時(shí)客運(yùn)交通量分析表
表5-22
序號(hào) 分 類 乘車人數(shù)比例 (%) 運(yùn)送人數(shù)(人) 車輛座位數(shù)(個(gè)) 載客率(%) 空駛率(%) 有效座位數(shù)(個(gè)) 需要車次(輛) 附加系數(shù)及換算系數(shù) 交通量(veh/h)
1 道路交通 大客車 10 1,815 40 70 0 28 65 2x1.05 137
2 小客車 社會(huì)車 30 5,445 3 50 40 0.9 6,050 1.05 6,353
3 出租車 25 4,537 3 50 0 1.5 3,024 1.05 3,175
4 軌道交通 35 6,352
5 合計(jì) 100 18,149 9,965
首都機(jī)場停車面積預(yù)測表
表5-23(單位：車輛—輛;面積—m2)
序號(hào) 分 類 高峰時(shí)交通量(veh/d) 高峰時(shí)進(jìn)入停車場車輛 停車時(shí)間 需車位數(shù) 車位面積指標(biāo) 車位面積
1 道路交通 大客車 137 69 1.0 69 60 4,140
2 小客車 社會(huì)車 6,353 3,177 1.0 3,177 35 111,195
3 出租車 3,175 1,588 2.0 3,176 35 111,160
合 計(jì) 9,965 226,495
5.6 航空業(yè)務(wù)量預(yù)測匯總
預(yù)測匯總表
表5-24
序號(hào) 項(xiàng) 目 2010年 2015年 2020年
1 年旅客吞吐量(萬人) 國際 35% 國內(nèi) 65% 4,8001,6803,120 6,0002,1003,900 7,2002,5204,680
2 年貨運(yùn)吞吐量(萬噸 ) 國際 50% 國內(nèi) 50% 130 65 65 180 90 90 230 115 115
3 年飛機(jī)起降架次(萬次)(含客貨機(jī)) 40 50 60
4 高峰日旅客吞吐量(萬人) 14.8 17.3 20.7
5 高峰日飛機(jī)起降架次(次) 1,258 1,450 1,722
6 高峰小時(shí)旅客吞吐量(人) 國際 35% 國內(nèi) 65% 14,940 5,5299,711 17,384 6,08411,300 20,790 7,27713,513
7 高峰小時(shí)飛機(jī)起降架次 107 124 146
8 客機(jī)坪機(jī)位數(shù) 130 180 220
9 貨機(jī)坪機(jī)位數(shù) 6 8 10
10 專機(jī)位數(shù) 6 6 6
11 公務(wù)機(jī)位數(shù) 30 30 40
12 國航基地機(jī)坪 35 35 35
13 航站樓面積(萬m2) 60左右 70 85
14 貨運(yùn)庫面積(萬m2) 13 18 25
15 停車場地面積(萬m2) 20 24 30
5.7 本期建設(shè)目標(biāo)年的確定
民用航空運(yùn)輸機(jī)場是一項(xiàng)重要的交通設(shè)施，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必然是隨著交通量的逐步發(fā)展而相應(yīng)建設(shè)。每期建設(shè)規(guī)模要有一定的提前量，提前量太大，造成設(shè)施長期處于空載運(yùn)行狀態(tài)，增加一次性建設(shè)投資和運(yùn)行費(fèi)用;如果提前量太小，本期建設(shè)剛投入運(yùn)行，就接近飽和，又要著手新階段的擴(kuò)建，同樣帶來財(cái)力、人力的浪費(fèi)。民航機(jī)場建設(shè)一般采用本期建設(shè)投入運(yùn)行后滿足7~8年的運(yùn)行要求，為了與國民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃相匹配，一般以五年間隔為目標(biāo)年的確定。
上期擴(kuò)建規(guī)模以2005年為目標(biāo)年，如果本期擴(kuò)建以2010年為目標(biāo)年，到2007年6月建成，只能滿足3~4年的要求，2006年前后本期工程尚未建完時(shí)又要著手下階段的擴(kuò)建，是十分不合理的，帶來對(duì)國家計(jì)劃安排和企業(yè)經(jīng)營很大困難，造成財(cái)力、人力的浪費(fèi)。本期合理的目標(biāo)年應(yīng)該定為2015年，基本符合民航機(jī)場的建設(shè)規(guī)律。在這一目標(biāo)年下可以一次規(guī)劃，部分設(shè)施可進(jìn)行分階段實(shí)施。
正象上節(jié)分析，首都機(jī)場承擔(dān)著北京舉辦奧運(yùn)的任務(wù)，2015年機(jī)場的設(shè)計(jì)容量能為奧運(yùn)會(huì)提供充足的保障條件，同時(shí)也不會(huì)對(duì)機(jī)場和全國的正常運(yùn)輸帶來大的影響。如果以2010年的容量建設(shè)，屆時(shí)就需要采取各種手段來保證，攪亂了正常運(yùn)輸秩序，給旅客帶來不便，也增加了航空公司和機(jī)場運(yùn)營管理部門的工作難度，也會(huì)影響航行的安全。
因此，我們確定本期擴(kuò)建工程的目標(biāo)年為2015年，機(jī)場規(guī)模以滿足即年旅客吞吐量6,000萬人，貨郵吞吐量180萬噸，飛機(jī)起降架次50萬架次的要求進(jìn)行建設(shè)。
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