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我國(guó)乘用車燃油可行性研究報(bào)告
柴油油品不僅會(huì)影響到柴油車的性能，還會(huì)因?yàn)榱蚝枯^高而嚴(yán)重影響到尾氣排放中的顆粒物含量。我國(guó)目前石油冶煉過(guò)程中的加氫裝置能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，柴油餾分以催化裂化和直餾柴油為主，二者硫含量均較高，所以原油中硫含量對(duì)目前我國(guó)的柴油品質(zhì)影響較大。使用高硫柴油會(huì)導(dǎo)致一些排氣后處理系統(tǒng)的轉(zhuǎn)化效率降低，而有些后處理系統(tǒng)甚至?xí)捎诹蛑卸径谰眯允�，特別是顆粒捕捉器DPF 對(duì)硫敏感性非常高，失效后對(duì)顆粒物的捕捉作用大大降低，因此造成了大量污染物特別是PM 排放增加，嚴(yán)重影響柴油車在我國(guó)的推廣使用。
根據(jù)歐洲的研究表明，如果將柴油的硫含量從500ppm 減少到30ppm，可使輕型車減少7％的顆粒物排放，使重型車減少4％的顆粒物排放，而這還沒(méi)有考慮絕對(duì)的顆粒物排放和燃油消耗。
如果再考慮以上兩個(gè)因素，因柴油中硫含量減少而降低的顆粒物排放量要分別比7％和4％還多。歐洲的試驗(yàn)表明，使用400ppm 的柴油時(shí)，其顆粒物排放是使用2ppm 柴油時(shí)顆粒物排放的兩倍。
歐盟于2001 年9 月公布的一份對(duì)含硫量低于10ppm 的報(bào)告顯示，符合歐洲Ⅰ號(hào)、Ⅱ號(hào)和Ⅲ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)的柴油轎車和載重貨車在使用了含硫量低于10ppm 的柴油后，顆粒物排放平均減少了5％。
因此，使用含硫量低的柴油是降低尾氣中顆粒物排放的有效手段。目前柴油乘用車一般使用含硫量低350pp 的清潔柴油，而歐洲大部分國(guó)家已經(jīng)在使用含硫量低于50ppm 的超清潔柴油。我國(guó)基本還是使用含硫量大于350ppm 的普通柴油，差距較大。
根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況，短期內(nèi)提升國(guó)內(nèi)柴油的油品、大幅降低含硫量是不大現(xiàn)實(shí)的。產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)分析師認(rèn)為更大的可能是國(guó)家放松成品油進(jìn)口管制，在一定時(shí)期內(nèi)進(jìn)口歐洲的清潔柴油以滿足國(guó)內(nèi)乘用車柴油化的推廣。
中長(zhǎng)期來(lái)看，肯定還是得通過(guò)國(guó)內(nèi)油企的設(shè)備和冶煉工藝升級(jí)來(lái)滿足國(guó)內(nèi)乘用車用清潔柴油的油品要求。
純電動(dòng)汽車固然可以實(shí)現(xiàn)零排放，但從目前來(lái)看無(wú)論是純電動(dòng)汽車技術(shù)還是配套充電設(shè)施都遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到普及的條件。而混合動(dòng)力汽車的核心技術(shù)基本被日企所壟斷，鑒于中日關(guān)系存在諸多不確定性，我們相信在國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力技術(shù)尚未成熟之前，國(guó)家不會(huì)重點(diǎn)大規(guī)模推行混合動(dòng)力汽車。而同樣可以節(jié)油30%以上的乘柴將成為務(wù)實(shí)可行的替代方案。
國(guó)家《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)(第三階段)》對(duì)乘用車燃油限值標(biāo)準(zhǔn)提高到6.9L/100km，比第二階段的燃油限值下降10%。各大車企為了能夠使得燃油限值達(dá)標(biāo)紛紛加大了節(jié)能汽車的投資力度，在發(fā)展新能源汽車面臨諸多問(wèn)題的情況下，大力發(fā)展乘柴將是乘用車車企未來(lái)發(fā)展的重要目標(biāo)。
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