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北京軌道交通發(fā)展調(diào)查報(bào)告
北京軌道交通的互聯(lián)互通
在京津冀交通一體化總體規(guī)劃中，北京軌道交通網(wǎng)建設(shè)處于中心位置。北京軌道交通建設(shè)包括四個(gè)層次：第一層次是骨干線路網(wǎng)，主要負(fù)責(zé)溝通150公里以上的區(qū)域;第二層次是城際鐵路，主要是通過(guò)城際鐵路聯(lián)通70到150公里之間的城市;第三、第四層次是市郊鐵路和城市地鐵網(wǎng)。北京市將在今年建成554公里城市地鐵的基礎(chǔ)上，修建1000公里城市地鐵網(wǎng)和1000公里的市郊鐵路網(wǎng)。
不同城市之間軌道相互聯(lián)通是“互聯(lián)互通”的第一層含義�；ヂ�(lián)互通更深一層的含義，應(yīng)該是城市地鐵不同線路之間的“共線”“越線”運(yùn)行，和市郊鐵路與城市地鐵之間“跨線”運(yùn)行。
只有實(shí)現(xiàn)同城地鐵不同線路之間不同車輛、信號(hào)的共線運(yùn)行和越線運(yùn)行，才能實(shí)現(xiàn)不同線路之間車輛、信號(hào)資源的相互調(diào)配和資源共享;只有實(shí)現(xiàn)市郊鐵路和城市地鐵之間的跨線運(yùn)行，才能在最短時(shí)間內(nèi)大量運(yùn)送乘客，從而避免出現(xiàn)高峰時(shí)段的人流擁堵。
目前，北京已經(jīng)在部分干線鐵路、高鐵線路和地鐵之間實(shí)現(xiàn)銜接，如北京站、北京西站、北京北站、北京南站都有地鐵線路相連，市域線八通線和地鐵1號(hào)線、大興線和地鐵4號(hào)線已經(jīng)聯(lián)通，未來(lái)還將建設(shè)中關(guān)村、豐臺(tái)和東三環(huán)建設(shè)新的交通樞紐，屆時(shí)市域線與市區(qū)地鐵的聯(lián)通和換乘將更加方便。
北京的地鐵從最早的1號(hào)線到剛剛建成的7號(hào)線和14號(hào)線，前后延續(xù)時(shí)間超過(guò)半個(gè)世紀(jì)。不同線路分別采用不同公司的車輛、信號(hào)，因而相互之間制式多有不同，未能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通;北京的市郊鐵路與市區(qū)地鐵的全面互聯(lián)互通尚處于規(guī)劃時(shí)期和建設(shè)早期。
軌道交通互聯(lián)互通的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)
國(guó)際上，市區(qū)地鐵發(fā)達(dá)的大都市均有更為發(fā)達(dá)的市郊鐵路網(wǎng)，市郊鐵路里程往往超出地鐵線路長(zhǎng)度。以紐約、巴黎、倫敦和東京為例，市郊鐵路分別占軌道交通線路總長(zhǎng)(地鐵加市郊鐵路)的75%、85.91%、88.23%和85.95%。
國(guó)際上，市郊鐵路與城市地鐵的互聯(lián)互通，依據(jù)銜接方式的不同，主要有紐約、巴黎、倫敦和東京等幾種不同方式。
紐約式的特點(diǎn)是，市郊鐵路止于城市核心區(qū)交通樞紐，乘客通過(guò)交通樞紐實(shí)現(xiàn)換乘。倫敦式的特點(diǎn)是，市郊鐵路與城市環(huán)線地鐵相連。巴黎式的特點(diǎn)是市郊鐵路穿過(guò)城市中心區(qū)在沿線交通樞紐換乘。東京的市郊鐵路與城市地鐵的銜接比較特殊，作為世界上人口密度最大的城市，大東京市人口達(dá)3500萬(wàn)人，地鐵里程只有300公里左右，排在北京之后，每天的地鐵客流量卻在1100萬(wàn)人以上。
東京市郊鐵路早期主要在東京環(huán)線上換乘。后來(lái)由于客流量不斷增大，環(huán)線出現(xiàn)客流擁堵。為此，一方面在市郊重新建設(shè)了交通樞紐，另一方面也通過(guò)不斷改進(jìn)軌道、車輛和信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了市郊鐵路和市區(qū)地鐵的直通運(yùn)營(yíng)，從而實(shí)現(xiàn)快速疏散客流的目的。東京軌道交通網(wǎng)通過(guò)環(huán)線銜接、樞紐銜接和跨線運(yùn)營(yíng)三種不同方式，成功實(shí)現(xiàn)市郊鐵路和市區(qū)地鐵之間的互聯(lián)互通。
首都軌道交通問(wèn)題的解決之道
“嚴(yán)格說(shuō)起來(lái)，京津冀軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通，還有很長(zhǎng)的路要走。”北京交通研究發(fā)展中心主任郭繼孚對(duì)記者說(shuō)。以北京為例，現(xiàn)有一些郊區(qū)線路與地鐵的聯(lián)通方式，由于實(shí)際上增加了市區(qū)地鐵的擁堵程度，并沒(méi)有達(dá)到互聯(lián)互通、減少換乘的目的。
北京交通大學(xué)郜春海教授認(rèn)為，應(yīng)該提出城市地鐵“有限互聯(lián)互通”的理念。“在現(xiàn)有城市中心區(qū)交通高度飽和的情況下，大部分城區(qū)地鐵維持現(xiàn)狀就好”。他說(shuō)，只需要在市郊鐵路與部分市區(qū)地鐵線路之間，進(jìn)行有效銜接，在輸送客流的同時(shí)，有效減少換乘。
北京市社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)趙弘認(rèn)為，京津冀軌道交通一體化的關(guān)鍵是有效疏解北京非首都功能。“單純?cè)诰┙蚣匠鞘兄g進(jìn)行鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，沒(méi)有北京非首都的真正疏解，打通了各種‘斷頭路’之后，北京只會(huì)更加擁堵。”他說(shuō)，“只有真正實(shí)現(xiàn)了非首都功能的疏解，才能最終解決北京的城市擁堵問(wèn)題。”
“在疏解了非首都功能之后，北京留出了空地和空間，通過(guò)置換，北京應(yīng)該在中關(guān)村、CBD、金融街等核心城區(qū)，建設(shè)幾個(gè)大型軌道交通樞紐，從而實(shí)現(xiàn)干線鐵路、市郊鐵路與城市地鐵的銜接和互聯(lián)互通，城市擁堵問(wèn)題才能減緩下來(lái)。”郭繼孚認(rèn)為這是北京軌道交通互聯(lián)互通問(wèn)題的解決之道。
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