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大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸組織業(yè)務(wù)優(yōu)化方案
大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸組織業(yè)務(wù)優(yōu)化方案
摘 要：信息化是提高鐵路管理水平、決策能力和運(yùn)輸效率，保障運(yùn)輸安全，支撐神華建設(shè)世界一流的現(xiàn)代化重載鐵路的重要手段。
基于國內(nèi)外先進(jìn)數(shù)字鐵路建設(shè)實(shí)踐，結(jié)合大準(zhǔn)鐵路編組方式固定、運(yùn)輸需求穩(wěn)定且以直達(dá)為主等運(yùn)輸組織模式特點(diǎn)，建議采取計劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式，以運(yùn)輸組織計劃為主導(dǎo)，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖和編組計劃組織列車運(yùn)行，日班計劃由集團(tuán)總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實(shí)現(xiàn)整體效益的最大化。
關(guān)鍵詞：大準(zhǔn)鐵路;信息化;業(yè)務(wù)優(yōu)化
0 引言
神華準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路公司成立于2002年6月6日，它的前身經(jīng)歷了準(zhǔn)格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準(zhǔn)格爾能源有限責(zé)任公司鐵路運(yùn)輸部、神華西部鐵路運(yùn)輸股份有限公司等五個階段。
自2014年11月起，負(fù)責(zé)準(zhǔn)池鐵路的生產(chǎn)運(yùn)營管理工作。
所轄管的大準(zhǔn)、準(zhǔn)池兩條鐵路連接?xùn)|西、南北相向，正線里程為448公里，運(yùn)營里程為502公里。
通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運(yùn)輸通道直達(dá)沿海的港口碼頭，形成了強(qiáng)勁的運(yùn)輸能力，對保障神華集團(tuán)乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
1 運(yùn)輸組織模式優(yōu)化
1.1 采取計劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式
基于國內(nèi)外先進(jìn)數(shù)字鐵路建設(shè)實(shí)踐，結(jié)合大準(zhǔn)鐵路編組方式固定、運(yùn)輸需求穩(wěn)定且以直達(dá)為主等運(yùn)輸組織模式特點(diǎn)，建議采取計劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式，以運(yùn)輸組織計劃為主導(dǎo)，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖和編組計劃組織列車運(yùn)行，日班計劃由集團(tuán)總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實(shí)現(xiàn)整體效益的最大化。
統(tǒng)籌規(guī)劃裝卸設(shè)備、線路、機(jī)車、車輛等運(yùn)力資源，實(shí)現(xiàn)資源運(yùn)用的最優(yōu)化。
計劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式以貨源、貨流、車流、運(yùn)能和運(yùn)輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)規(guī)劃的原理，編制流、線結(jié)合的列車編組計劃和列車運(yùn)行圖。
列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行組織的核心，各運(yùn)輸生產(chǎn)部門必須圍繞列車運(yùn)行圖開展生產(chǎn)活動，完成列車運(yùn)行圖規(guī)定的生產(chǎn)任務(wù)。
調(diào)度指揮的職責(zé)主要在于協(xié)調(diào)好各個運(yùn)輸生產(chǎn)部門之間的配合，維護(hù)列車運(yùn)行秩序，保證實(shí)現(xiàn)按圖行車。
在正常情況下不需要列車調(diào)度人員干預(yù)列車運(yùn)行秩序，只有在特殊情況下(事故、自然災(zāi)害、線路損壞、列車嚴(yán)重晚點(diǎn)以及其他異常情況發(fā)生時)，才根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調(diào)整列車運(yùn)行秩序。
在這種運(yùn)輸組織模式下，貨車定點(diǎn)集結(jié)，列車按圖行車，結(jié)點(diǎn)站之間的車流有良好的接續(xù)關(guān)系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關(guān)內(nèi)容。
大準(zhǔn)鐵路以服務(wù)內(nèi)部產(chǎn)品運(yùn)輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計劃性強(qiáng)等特點(diǎn)，建議進(jìn)一步推動資源運(yùn)用和運(yùn)輸組織的職能分離，實(shí)現(xiàn)神華鐵路運(yùn)輸組織的統(tǒng)一規(guī)劃和指揮。
1.2 計劃主導(dǎo)型組織模式可行性分析
1.2.1 社會可行性分析。
計劃型運(yùn)輸組織模式符合經(jīng)濟(jì)總量增長的需要。
神華集團(tuán)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團(tuán)貨物運(yùn)輸需求繼續(xù)保持增長，貨運(yùn)總量不斷提高，這就要求鐵路運(yùn)輸部門能夠采取相應(yīng)的措施來滿足運(yùn)輸總量的增加。
計劃型運(yùn)輸組織模式能夠有效協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸內(nèi)部各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織，提高運(yùn)力資源效率，在硬件設(shè)施不變的情況下，提高運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量。
計劃型運(yùn)輸組織模式符合神華產(chǎn)運(yùn)銷一體化的要求。
計劃型組織模式的實(shí)行，將進(jìn)一步提高運(yùn)輸計劃的兌現(xiàn)率，有利于提高運(yùn)銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調(diào)，對產(chǎn)運(yùn)銷一體化有著十分重要的作用。
計劃型運(yùn)輸組織模式符合建設(shè)國際一流重載鐵路的要求。
為實(shí)現(xiàn)國際一流重載鐵路的目標(biāo)，必需實(shí)現(xiàn)國際一流的鐵路運(yùn)輸管理。
國際一流的鐵路運(yùn)輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)能力，其核心是科學(xué)合理周密的計劃。
計劃性組織模式的核心，也是提供科學(xué)合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2 技術(shù)可行性分析。
計劃型運(yùn)輸組織模式通過優(yōu)化運(yùn)能資源的配置，使進(jìn)一步縮短機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)時間成為可能。
大準(zhǔn)鐵路科學(xué)發(fā)展，要求全面調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局，運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的進(jìn)一步推進(jìn)，優(yōu)化了運(yùn)力資源配置，提高了機(jī)車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機(jī)務(wù)、車輛等運(yùn)能資源，可以減少機(jī)車、車輛換掛等技術(shù)作業(yè)，進(jìn)一步縮短機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)時間。
利用計算機(jī)編制編組計劃和運(yùn)行圖，為計劃型運(yùn)輸計劃的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造了有利條件。
大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸比較簡單，裝車地集中在準(zhǔn)格爾的幾個礦區(qū)附近，卸車、轉(zhuǎn)運(yùn)地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內(nèi)容基本固定，編組計劃非常簡單，運(yùn)能計劃主要是運(yùn)行圖。
在計劃型運(yùn)輸組織模式下，列車運(yùn)行圖以詳盡的貨源、貨流調(diào)查資料和準(zhǔn)確的運(yùn)輸統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、車流調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結(jié)合的特點(diǎn)，質(zhì)量良好的列車編組計劃和列車運(yùn)行圖的系統(tǒng)設(shè)計，達(dá)到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。
因此，計劃型運(yùn)輸組織模式下列車編組計劃和列車運(yùn)行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數(shù)據(jù)資料，也需要精密的系統(tǒng)規(guī)劃分析。
計算機(jī)編制列車編組計劃和運(yùn)行圖技術(shù)的發(fā)展運(yùn)用，為運(yùn)輸計劃的優(yōu)化和調(diào)整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術(shù)手段支持。
1.2.3 經(jīng)濟(jì)可行性分析。
計劃型運(yùn)輸組織模式可以有效提高設(shè)備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動生產(chǎn)率。
采用計劃型運(yùn)輸組織方式，可減少貨車技術(shù)作業(yè)時間和集結(jié)時間，加快貨車周轉(zhuǎn)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間。
“實(shí)現(xiàn)按圖行車”，有利于機(jī)車的規(guī)律運(yùn)用，提高機(jī)車使用效率，可以大大節(jié)約運(yùn)輸成本。
為推進(jìn)貨運(yùn)組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)�；�，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的集約化經(jīng)營，為提高運(yùn)輸組織效率和勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造條件。
符合運(yùn)銷部門快速運(yùn)輸?shù)囊�，對提高客戶滿意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團(tuán)總體收益有著重要作用。
采用計劃運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)按圖行車，可提高貨物運(yùn)輸正點(diǎn)率，加快貨物送達(dá)速度，大大提高鐵路貨運(yùn)質(zhì)量，更好地為運(yùn)銷公司、用戶服務(wù)，提高銷售的信譽(yù)度，提升神華集團(tuán)的形象。
1.3 計劃主導(dǎo)型組織模式經(jīng)濟(jì)效益分析。
鐵路運(yùn)輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團(tuán)最主要的基礎(chǔ)板塊之一，維系著集團(tuán)產(chǎn)銷渠道的暢通。
鐵路運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)決定了運(yùn)輸業(yè)本身經(jīng)濟(jì)效益的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其所創(chuàng)造的整體效益。
因此在計劃型運(yùn)輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1 計劃型運(yùn)輸組織模式經(jīng)濟(jì)效益的特點(diǎn)。
計劃型運(yùn)輸組織模式具有多種速度組合、大負(fù)荷、遠(yuǎn)輻射、高效益的運(yùn)輸特性，擁有其他運(yùn)輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應(yīng)地，其經(jīng)濟(jì)效益也有許多與技術(shù)特性相聯(lián)系而區(qū)別于其他運(yùn)輸組織模式的鮮明特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在如下四個方面：
宏觀性：計劃型運(yùn)輸組織模式應(yīng)用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應(yīng)著眼于全局，考察計劃型運(yùn)輸組織模式在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。
區(qū)域性：計劃型運(yùn)輸組織模式的經(jīng)濟(jì)效益按點(diǎn)―軸擴(kuò)散規(guī)律對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了良好的交通運(yùn)輸環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強(qiáng)區(qū)域的專業(yè)化分工與協(xié)作。
間接性：計劃型運(yùn)輸組織模式是通過它與國民經(jīng)濟(jì)各部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交互作用來實(shí)現(xiàn)的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應(yīng)產(chǎn)生的間接效益。
長期性：計劃型運(yùn)輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設(shè)施多，因此其經(jīng)濟(jì)效益的充分發(fā)揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點(diǎn)。
1.3.2 計劃型運(yùn)輸組織模式的經(jīng)濟(jì)效益分析。
相關(guān)運(yùn)輸線路因多運(yùn)貨物增加的正效益。
計劃型運(yùn)輸組織模式實(shí)施后，同一出發(fā)地和目的地的相關(guān)運(yùn)輸線路(如既有調(diào)度組織型鐵路、公路甚至民航)上的大量貨流將轉(zhuǎn)移到計劃型運(yùn)輸組織模式的線路上。
因此其余的運(yùn)輸方式可以騰出能力增加貨物運(yùn)輸，從而將增加整體經(jīng)濟(jì)效益。
從整體經(jīng)濟(jì)角度分析，該部分效益體現(xiàn)在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運(yùn)各種貨物為整體經(jīng)濟(jì)增長所作的貢獻(xiàn)。
從調(diào)度型組織模式轉(zhuǎn)變到計劃型組織模式貨運(yùn)時間的節(jié)省。
計劃型運(yùn)輸組織模式的實(shí)施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉(zhuǎn)移到計劃型運(yùn)輸組織模式的線路上來。
相對而言，這部分貨流量在計劃型運(yùn)輸組織模式線路上的旅行時間應(yīng)少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運(yùn)輸時間的節(jié)省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)效益。
這部分效益可以根據(jù)計劃型運(yùn)輸組織模式的列車與既有線調(diào)度型組織模式的列車全程運(yùn)行時間的差值和轉(zhuǎn)移的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量計算。
2 基于計劃主導(dǎo)型組織模式的核心業(yè)務(wù)優(yōu)化
大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)框架定義基于計劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式和大準(zhǔn)鐵路自身特點(diǎn)，綜合國內(nèi)外鐵路行業(yè)的先進(jìn)業(yè)務(wù)分析模型，制定大準(zhǔn)鐵路目標(biāo)業(yè)務(wù)框架。
本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機(jī)、工、電、輛、供電”傳統(tǒng)分類方法的基礎(chǔ)上，將大準(zhǔn)鐵路業(yè)務(wù)進(jìn)行了整合，并對大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運(yùn)營銷、運(yùn)輸組織、經(jīng)營管理”等核心業(yè)務(wù)流程進(jìn)行梳理，將數(shù)字鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行了劃分。
2.1 運(yùn)輸生產(chǎn)計劃。
貨物運(yùn)輸計劃是鐵路運(yùn)輸主要內(nèi)容之一，是鐵路貨物運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)，是集團(tuán)整體生產(chǎn)計劃的重要組成部分。
它不僅是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)，是計劃型運(yùn)輸組織工作的前提，同時也是確定貨運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)機(jī)車車輛修造計劃及貨運(yùn)運(yùn)營支出計劃的重要依據(jù)。
編制貨物運(yùn)輸計劃是為了更好地挖掘運(yùn)輸潛力、組織貨物均衡運(yùn)輸、提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、保證貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)行。
2.1.1 計劃主導(dǎo)模式下運(yùn)輸組織過程。
計劃型運(yùn)輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調(diào)查與預(yù)測，編制技術(shù)計劃，編制日常計劃和調(diào)整計劃。
大準(zhǔn)鐵路的貨源調(diào)查和預(yù)測工作，主要由運(yùn)銷公司承擔(dān)，而且相對比較準(zhǔn)確。
未來編制技術(shù)計劃、日班計劃及計劃調(diào)整將逐步由集團(tuán)總部集中負(fù)責(zé)。
2.1.2 月度運(yùn)輸計劃編制。
月度運(yùn)輸計劃是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分。
針對大準(zhǔn)鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)，在計劃型運(yùn)輸組織模式下，月度運(yùn)輸計劃應(yīng)該作為產(chǎn)運(yùn)銷協(xié)同工作的重要依據(jù)。
在月度貨運(yùn)計劃中，建議突破國鐵現(xiàn)有模式，加入銷售對運(yùn)輸期限的要求，同時在技術(shù)計劃中考慮這一因素。
針對大準(zhǔn)鐵路目前的技術(shù)計劃編制現(xiàn)狀以及大準(zhǔn)鐵路的路網(wǎng)建設(shè)情況，對于技術(shù)計劃的編制工作建議增加車流徑路調(diào)整計劃，定義各分界站交接列車的調(diào)整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術(shù)計劃完成后，自動生成運(yùn)輸方案。
2.1.3 日班計劃編制。
運(yùn)輸日常計劃是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務(wù)的完成，依據(jù)運(yùn)行圖等基礎(chǔ)技術(shù)文件編制。
在計劃型運(yùn)輸組織模式下，日常計劃是指導(dǎo)日常運(yùn)輸工作、保證合理運(yùn)用技術(shù)設(shè)備的具體行動計劃。
2.2 運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)。
鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內(nèi)容，包括日常運(yùn)輸管理、車站作業(yè)、機(jī)車作業(yè)、列車運(yùn)行等和運(yùn)輸直接相關(guān)的具體業(yè)務(wù)活動。
本規(guī)劃將重點(diǎn)從行車自動化、施工管理、調(diào)度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)過程進(jìn)行優(yōu)化。
2.2.1 行車自動化能力提升。
隨著分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)在國內(nèi)外的廣泛應(yīng)用和日趨成熟，建議未來在大準(zhǔn)鐵路進(jìn)行推廣和建設(shè)，以提升大準(zhǔn)鐵路行車自動化水平。
CTC系統(tǒng)目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟(jì)鐵路上得到了應(yīng)用。
朔黃鐵路目前也已建成CTC系統(tǒng)并投入使用，充分發(fā)揮了CTC在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2 施工管理流程優(yōu)化。
大準(zhǔn)鐵路干線為貨運(yùn)重載鐵路，具有列車軸重大、運(yùn)輸密度大和行車速度不高的特點(diǎn)。
鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運(yùn)輸效率和行車秩序有所影響。
大準(zhǔn)鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了施工計劃和其他應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。
通過對施工計劃內(nèi)容的優(yōu)化，使運(yùn)輸生產(chǎn)安全得到進(jìn)一步保障，現(xiàn)場勞動強(qiáng)度有所降低，施工管理更加精細(xì)化、準(zhǔn)確化。
2.2.3 調(diào)度命令管理優(yōu)化。
鐵路行車工作遵照集中指揮、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、逐級負(fù)責(zé)的原則，調(diào)度員下達(dá)的調(diào)度命令有關(guān)人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。
為了減少操作人員的工作量，系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)字典選項(xiàng)方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內(nèi)容以及常用詞匯的選填功能。
但在調(diào)度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4 車站作業(yè)流程優(yōu)化
2.2.4.1 優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)減員增效
車站是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負(fù)責(zé)運(yùn)輸生產(chǎn)計劃的執(zhí)行落實(shí)，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時，也是影響運(yùn)輸效率和安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
神華的車站作業(yè)包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統(tǒng)信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2 優(yōu)化車站數(shù)據(jù)采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全
車站是運(yùn)輸組織過程中重要的信息采集源點(diǎn)，采集內(nèi)容包括列車到發(fā)時間、編組內(nèi)容、機(jī)車、車輛、調(diào)車作業(yè)及貨票等。
通過數(shù)據(jù)的及時采集和綜合運(yùn)用，各級運(yùn)輸組織人員可實(shí)時監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)狀態(tài)和進(jìn)度，通過預(yù)設(shè)閾值和標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時間對現(xiàn)場作業(yè)進(jìn)度進(jìn)行分析和卡控，在作業(yè)進(jìn)度可能影響計劃時給予分級預(yù)警。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳楠.我國鐵路網(wǎng)運(yùn)分離式管理體制改革研究[D].中南大學(xué)，2007.
[2]朱可.中國鐵路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)市場化發(fā)展模式研究[D].哈爾濱理工大學(xué)，2012.
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