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會計學(xué)研究生畢業(yè)論文開題報告
論文題目：交通運輸業(yè)上市公司負債融資的公司治理效應(yīng)研究
一、選題背景
公司治理有效性與公司融資結(jié)構(gòu)密不可分。
負債融資，作為一種融資方式可以使企業(yè)獲得財務(wù)杠桿從而創(chuàng)造收益，同時作為一種治理結(jié)構(gòu)，債務(wù)融資同樣具有重要的治理效應(yīng)。
首先，負債融資可以有效發(fā)揮監(jiān)督約束作用，抑制經(jīng)理的非效率投資;其次，負債融資也是一種擔(dān)保機制，可以使公司管理人員更加認真投入地工作，并且令其在決定投資時采取更謹慎的方案;再次，在經(jīng)理持有公司一定股份時，負債融資可以通過增加經(jīng)理人員相對持股份額的做法，激勵其努力工作，降低聘請經(jīng)理人員而產(chǎn)生的代理成本;從次，負債對經(jīng)理形成一種壓力，如經(jīng)理人經(jīng)營失敗，令企業(yè)陷入財務(wù)危機時，會迫于債權(quán)人承受著執(zhí)行控制權(quán)而不得不努力工作;最后，企業(yè)價值的信息可以通過負債體現(xiàn)，由于破產(chǎn)機率與企業(yè)效績負相關(guān)，與負債水平正相關(guān)，即在相同的負債水平下，優(yōu)質(zhì)企業(yè)破產(chǎn)概率低，反之亦然。
因此，研究公司治理問題時，只考慮股權(quán)融資而忽視負債融資是不是可取的。
因此本文立足于負債融資和公司治理之間的關(guān)系，力求更全面的研究公司治理問題。
交通運輸行業(yè)，是指通過利用交通工具，完成人員或貨物的空間位移的生產(chǎn)經(jīng)營活動過程。
作為國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運輸行業(yè)在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮舉足輕重的作用，同時直接影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的發(fā)展。
目前，交通運輸業(yè)中的新建項目以基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)投資為主，而上市公司募集資金的絕大部分被投入主業(yè)，其中多數(shù)公司與關(guān)聯(lián)方進行的資產(chǎn)重組收益較好，且近年來該行業(yè)上市公司投資效率較高。
但行業(yè)內(nèi)的上市公司仍存在一些問題，如一股獨大造成的大股東操縱、可行性分析落后和非理性融資等。
從資產(chǎn)負債率的角度看，我國交通運輸行業(yè)上市公司歷年來平均資產(chǎn)負債率低于全行業(yè)上市企業(yè)的平均水平，整體來說相對較低，且基本處于平穩(wěn)趨勢。
資產(chǎn)負債率較低體現(xiàn)了我國債券市場發(fā)展的不完善以及上市企業(yè)的股權(quán)融資偏好。
大多數(shù)企業(yè)資產(chǎn)負債率較低，但仍存在過高和過低的企業(yè)。
小部分企業(yè)過高的資產(chǎn)負債率是因為，傳統(tǒng)國有產(chǎn)權(quán)制要求國家是交通運輸行業(yè)上市公司的唯一所有者，在財政上實行統(tǒng)收統(tǒng)支，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的資金過多依靠銀行貸款，因此有部分企業(yè)盲目舉債造成高負債率。
雖然現(xiàn)在交通運輸行業(yè)上市公司經(jīng)歷了股份制改革，但是無節(jié)制借貸的陋習(xí)仍有殘留。
而另一小部分企業(yè)資產(chǎn)負債率過低，雖然憑借自身的壟斷條件平穩(wěn)發(fā)展，但也限制了企業(yè)的長期發(fā)展空間。
導(dǎo)致交通運輸行業(yè)上市公司這一系列問題的原因，很重要的一點就是公司治理結(jié)構(gòu)的不完善，而交通運輸行業(yè)的融資結(jié)構(gòu)中特別是負債融資，在一定程度上制約著交通運輸業(yè)上市公司的資本結(jié)構(gòu)，從而影響公司的治理效應(yīng)。
不合理的資產(chǎn)負債率造成負債融資應(yīng)有的治理效應(yīng)未能得到很好的發(fā)揮。
那么，為何會造成這樣的發(fā)展情態(tài)?在我國現(xiàn)有的經(jīng)濟政治體制下，如何強化交通運輸行業(yè)上市公司的負債融資治理效應(yīng)呢?因此本文認為，想要提高交通運輸行業(yè)上市公司的治理效率，就必須從其負債融資的治理效應(yīng)角度深入探討，將更加有利于提高上市公司的治理效應(yīng)，并且具有重要的現(xiàn)實和理論意義。
二、研究目的和意義
我國債券市場的目前的首要問題仍是總量不足。
由表5-1可知，近五年來，債券發(fā)行總量逐年降低，由于GDP的持續(xù)增長，債券比GDP的倍數(shù)呈下降趨勢。
根據(jù)中債發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2014年的債券發(fā)行總量為55517.3億元，比上一年度繼續(xù)減少，在GDP可預(yù)測增長的情況下，債券比GDP的倍數(shù)仍將降低。
債券發(fā)行總量不足，致使我國債券市場的發(fā)展較為緩慢。
從我國債券市場的結(jié)構(gòu)可以看出，我國債券市場目前仍以政府債券為主導(dǎo)。
2014年我國發(fā)行的公司債券在總發(fā)行量中只占12.04%。
我國交通運輸行業(yè)上市公司的主要債務(wù)融資渠道仍是銀行貸款，債券發(fā)行較少。
相對于企業(yè)債券，當債權(quán)人為銀行時，由于企業(yè)和銀行的長期信用合作關(guān)系，以及協(xié)商對象較少且不分散，經(jīng)理人與銀行協(xié)商成本相對低，加之政府對這一關(guān)系的千涉，請求債務(wù)延期或減免就更容易實現(xiàn)。
由于這種軟約束，且出于控制權(quán)的考慮，經(jīng)理人就不會提前終止無效率項目。
總之，銀行貸款的軟約束相對于企業(yè)債券的硬約束，大大增加了經(jīng)理人策略性違約的可能性。
因此交通運輸行業(yè)利用這一特性發(fā)揮負債融資的公司治理效應(yīng)，將目標轉(zhuǎn)移至資本市場是必然趨勢，但就目前而言，債券市場遠不能滿足這一目標的需要。
雖然政府已經(jīng)意識債券市場不足的問題，但要真正改善債券市場的融資問題，仍需要時間。
三、本文研究涉及的主要理論
關(guān)于債務(wù)融資的公司治理效應(yīng)，國外的研究起步較早，研究成果相對豐富。
Modigliani,Miller(1958)起初認為，企業(yè)價值與企業(yè)資本結(jié)構(gòu)不相關(guān)，后在考慮所得稅的條件下，對MM模型進行修正，認為負債利息支付計入成本后享受免稅優(yōu)惠，因此高財務(wù)杠桿會此機制增加企業(yè)價值。
因此得出企業(yè)負債越多，價值越大的結(jié)論，認為企業(yè)應(yīng)該100%負債。
Brxter,Cragg使用了1950至1965年期間的129家工業(yè)企業(yè)的230次證券發(fā)行數(shù)據(jù)，檢驗了企業(yè)對融資工具的選擇，得出企業(yè)規(guī)模越大越傾向于采用負債融資方式的結(jié)論。
Jensen,Meckling(1976)是融資結(jié)構(gòu)理論的開創(chuàng)者，較早地從公司治理角度來研究資本結(jié)構(gòu)。
通過構(gòu)建代理成本模型分析，他們指出，如果公司總投資額與經(jīng)理層的投資額不變的情況下，債務(wù)融資與經(jīng)理層擁有的股權(quán)比例正相關(guān)，這使得經(jīng)理層與股東目標趨于一致，從而達到降低代理成本，優(yōu)化公司治理的目的。
同時，Jensen(1986)在其另一篇論文中指出，負債合約可以減少企業(yè)的自由現(xiàn)金流量，也可以達到減少公司代理成本的目的。
Ross(1977)建立了“激勵——信號”模型，其中引入了管理者行為。
認為企業(yè)中經(jīng)理人對融資方式的選擇，實際上是在向投資者傳遞信號，投資者認為企業(yè)發(fā)行股票，則傳達出一種質(zhì)量惡化的信號，反之視債務(wù)融資為資產(chǎn)質(zhì)量優(yōu)良的信號。
因此認為：企業(yè)質(zhì)量越高，負債率越高。
Leland,Pyle(1977)認為企業(yè)杠桿率與管理者的股權(quán)呈正相關(guān)關(guān)系，高質(zhì)量項目的管理者可以提高杠桿率，向外部投資者傳遞這個投資項目優(yōu)質(zhì)的信號。
同時證明了選擇高負債率是一種有效減少經(jīng)理與外部投資者的信息差異、減少因此產(chǎn)生的資金成本、增加企業(yè)價值的方式。
也就是說，在信息不對稱的前提下，企業(yè)家進行投資的意愿在本質(zhì)上是投資項目質(zhì)量優(yōu)劣的信號。
Myers(1977)認為當公司的負債比率增加時，公司的破產(chǎn)概率也隨之增加，股東與經(jīng)理對NPV大于零的項目可存在著投資不足的現(xiàn)象。
負債削弱了企業(yè)投資優(yōu)良項目的積極性，減少了企業(yè)價值，也就是負債會引起投資不足。
Grossman,Hart(1982)在一個代理成本模型基礎(chǔ)上，解釋了負債融資緩解經(jīng)理和股東之間沖突的作用機制，認為經(jīng)理效用同時依賴于其職位和企業(yè)存續(xù)，因為企業(yè)一旦破產(chǎn)，經(jīng)理必然承擔(dān)破產(chǎn)成本。
因此經(jīng)理人面臨的問題是，較高的個人收益與因此造成企業(yè)破產(chǎn)的風(fēng)險而失去在職好處之間的權(quán)衡。
企業(yè)的融資結(jié)構(gòu)決定了破產(chǎn)對經(jīng)理的約束是否有效，尤其是負債與股權(quán)的比。
因此經(jīng)理會為了避免企業(yè)破產(chǎn)，保有現(xiàn)有的職位及其好處，而盡職工作。
因此負債是一種約束經(jīng)理個人消費，激勵其努力工作的擔(dān)保機制。
Bowen，Daly和Huber(1982)發(fā)現(xiàn)其研究樣本中約百分之二十五的企業(yè)因其所處行業(yè)而影響了資本結(jié)構(gòu)的變化。
認為處于一個行業(yè)中的企業(yè)，比處于不同行業(yè)的企業(yè)，在行業(yè)特征和資本結(jié)構(gòu)的程式化事實方面更趨于一致，而且每個行業(yè)均都保持著一個相對的杠桿比率。
Masulis(1983)將負債成本從破產(chǎn)成本進一步擴展，如代理成本、財務(wù)困境成本等方面，同時又把稅收利益從原先的債務(wù)稅收利益引申到非債務(wù)稅收利益方面，擴大了成本及利益的內(nèi)涵，把企業(yè)最優(yōu)資本結(jié)構(gòu)視為稅收利益與各類負債相關(guān)成本之間的權(quán)衡。
得出結(jié)論：普通股票價格的變動與企業(yè)財務(wù)杠桿的變動正相關(guān)，企業(yè)績效與其債務(wù)水平正相關(guān)。
Harris,Raviv(1988)認為，新債發(fā)行后，股權(quán)換債權(quán)以及股票回購消息會隨之公布，股票價格也會隨之上漲。
這被歸納為債務(wù)融資信號效應(yīng)。
這兩位學(xué)者(1991)對美國企業(yè)的樣本進行分析后，認為：在停業(yè)清算對股東有利的條件下，經(jīng)理仍希望延續(xù)當前的企業(yè)運營，其沖突可以通過債權(quán)人強迫停止清算從而得到緩和。
同時得出行業(yè)特性的結(jié)論：“醫(yī)藥、儀器、電子和食品行業(yè)杠桿比率一直很低，而造紙、紡織品、鋼鐵、航空和水泥行業(yè)的杠桿比率一向較高”。
Fama(1990)認為負債融資的方式使得債權(quán)人集中監(jiān)控違約風(fēng)險，例如貸款、債券，能夠降低債務(wù)——權(quán)益契約結(jié)構(gòu)中的契約成本，并提出企業(yè)可以通過更多的短期負債融資減少代理成本的觀點。
Aghion,Bolton(1992)以控制權(quán)轉(zhuǎn)移的角度分析了債務(wù)融資的公司治理效應(yīng)，認為當債務(wù)契約失敗，其控制權(quán)就會發(fā)生從債務(wù)人轉(zhuǎn)移到債權(quán)人手里的情況，即為債務(wù)的本質(zhì)特征。
其模型提出了債務(wù)融資的這一關(guān)鍵方面，即控制權(quán)轉(zhuǎn)移理論。
如果企業(yè)僅選擇普通股來融資，那么投資者就會保有剩余控制權(quán);如果企業(yè)發(fā)行不帶投票權(quán)的優(yōu)先股，經(jīng)營者則會掌握剩余經(jīng)營權(quán);如果企業(yè)選擇負債融資，有償還能力則經(jīng)營者擁有控制權(quán)，無償還能力則控制權(quán)轉(zhuǎn)移至債權(quán)人。
同時還提出，由于存在代理問題，合約的不完全性和剛性使得這種潛在利益沖突不能靠事前契約消除，所以控制權(quán)隨融資結(jié)構(gòu)變化，而導(dǎo)致的“相機治理”是一種明智的做法。
Berglof,Thadden(1994)著重研究不同期限債權(quán)的不同作用，并且認為短期債權(quán)人獲得控制權(quán)更有效。
四、本文研究的主要內(nèi)容
第一部分，引言。
引言部分總體上介紹了本文的選題背景及意義、研究方法、創(chuàng)新點等。
第二部分，文獻綜述。
以本研究為主線，介紹了國外及國內(nèi)的研究成果，對負債融資公司治理效應(yīng)的各類觀點進行評述。
第三部分，理論綜述。
此部分闡釋了本文涉及到的相關(guān)概念，包括公司治理、負債融資以及負債融資的公司治理效應(yīng)。
同時回顧了負債融資公司治理效應(yīng)的相關(guān)理論，包括代理理論、激勵理論、不對稱信息理論、控制權(quán)理論、利益相關(guān)者理論。
第四部分，全面介紹中國交通運輸業(yè)上市公司的現(xiàn)狀。
首先從宏觀上分析了中國交通運輸行業(yè)的行業(yè)特點及在國民經(jīng)濟中的地位。
然后具體對我國交通運輸上市公司的負債結(jié)構(gòu)以及治理結(jié)構(gòu)進行分析。
第五部分，實證研究。
本章節(jié)對2011年到2013年的中國交通運輸行業(yè)上市公司樣本進行描述性統(tǒng)計和回歸分析，繼而對得出的實證研究結(jié)果進行分析，最后進行穩(wěn)健性檢驗。
第六部分，結(jié)論與建議。
本章節(jié)總結(jié)上文研究，得出本研究的結(jié)論，并提出優(yōu)化我國交通運輸行業(yè)上市公司負債融資公司治理效應(yīng)的相應(yīng)建議。
五、寫作提綱
致謝5-6
摘要6-7
ABSTRACT7-8
1引言11-15
1.1研究背景及意義11-12
1.2本文的研究方法及創(chuàng)新12-13
1.2.1研究方法12
1.2.2研究創(chuàng)新12-13
1.3本文的框架結(jié)構(gòu)13-15
2文獻綜述15-20
2.1國外文獻綜述15-17
2.2國內(nèi)文獻綜述17-19
2.3文獻綜述小結(jié)及啟示19-20
3理論綜述20-27
3.1公司治理20-21
3.2負債融資21
3.3負債融資治理效應(yīng)分析21-27
3.3.1基于代理成本理論的負債融資治理效應(yīng)分析21-22
3.3.2基于激勵理論的負債融資公司治理效應(yīng)分析22-24
3.3.3基于不對稱信息理論的負債融資治理效應(yīng)分析24
3.3.4基于控制權(quán)理論的負債融資治理效應(yīng)分析24-25
3.3.5基于利益相關(guān)者理論的負債融資治理效應(yīng)分析25-27
4我國交通運輸行業(yè)上市公司分析27-37
4.1交通運輸業(yè)概況27-30
4.1.1交通運輸行業(yè)特點27
4.1.2交通運輸業(yè)的地位和作用27-29
4.1.3交通運輸業(yè)的上市公司29-30
4.2交通運輸業(yè)企業(yè)負債結(jié)構(gòu)分析30-33
4.2.1我國交通運輸業(yè)上市公司偏好股權(quán)融資30-31
4.2.2我國交通運輸行業(yè)上市公司資產(chǎn)負債率較低31-33
4.2.3我國交通運輸行業(yè)上市公司負債結(jié)構(gòu)不合理33
4.3交通運輸行業(yè)企業(yè)治理結(jié)構(gòu)分析33-37
4.3.1交通運輸行業(yè)上市公司股權(quán)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀34
4.3.2中國交通運輸行業(yè)上市公司董事會結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀34-35
4.3.3中國交通運輸行業(yè)上市公司經(jīng)理層激勵現(xiàn)狀35-37
5實證分析37-50
5.1研究設(shè)計37-43
5.1.1研究假設(shè)37-38
5.1.2樣本選取38-39
5.1.3變量設(shè)置39-42
5.1.4回歸分析模型42-43
5.2數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計43-44
5.3實證結(jié)果探析44-47
5.4穩(wěn)健性檢驗47-50
6結(jié)論、建議及展望50-57
6.1研究結(jié)論50
6.2相關(guān)政策建議50-55
6.2.1發(fā)展企業(yè)債券市場50-52
6.2.2形成完善的銀行監(jiān)控機制52-53
6.2.3進一步優(yōu)化公司治理結(jié)構(gòu)53-54
6.2.4完善中國上市公司的破產(chǎn)機制54-55
6.2.5建立良好的信用環(huán)境55
6.3研究局限與展望55-57
參考文獻57-60
六、目前已經(jīng)閱讀的主要文獻
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