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城市交通系統(tǒng)的經(jīng)濟分析論文
城市交通，城市道路系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送。下面是小編為你帶來的城市交通系統(tǒng)的經(jīng)濟分析論文 ，歡迎閱讀。
摘要：不同的資源配置方式產(chǎn)生不同的收入分配方式。文章基于對城市交通系統(tǒng)中公交車和出租車的市場供求、資源配置和收入分配的分析，從新公交路線的確定、維持和出租車牌照的發(fā)放兩個問題入手，得出資源配置與收入分配存在的相關關系，最后得出相關結論。
關鍵詞：城市交通系統(tǒng)；市場供求；收入分配；資源配置
一、前言
資源配置情況影響收入分配。個體擁有資源，在經(jīng)濟學上稱為個體擁有對資源的所有權、產(chǎn)權等，個體可以利用對資源的處置獲得效用。在現(xiàn)實中，資源配置的方式有很多種，原始社會的個體力量決定資源配置、封建社會的權利（地位）決定資源配置，現(xiàn)代的市場決定資源配置。各種資源配置方式各有利弊端，現(xiàn)代的市場機制決定的資源配置方式，不能解決市場失靈，這種配置方式就要求非市場機制發(fā)揮一部分資源配置作用，本文所要探討的是不同的資源配置方式，所產(chǎn)生不同的收入分配方式。
城市的計程車和公交車是兩種常見的交通工具，兩者的交通允許權、車輛線路等市場與非市場資源配置與其運行過程產(chǎn)生的收入分配，對分析資源配置與收入分配是典型的應用。
二、市場供求
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城鎮(zhèn)的交通系統(tǒng)的發(fā)展隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展。居民收入水平的提高，許多家庭購入了自用汽車，分流了公共交通壓力，但仍有很大一部分人依賴公交車和出租車。
公交車與出租車以其不同的定價策略、路線和靈活性形成了不同的消費群體，公交車解決居民出行問題，不以盈利為目的且受到財政補貼而定價低，出租車具有路線靈活，時間靈活、定價較高的特點。
由于出租車以其路線和時間的靈活性，所以在相同價格水平的條件下，人們更愿意選擇出租車作為交通工具。隨著公交車價格的提高，公交車的市場需求邊際遞增，而隨著乘出租車價格的提高，公交車的市場需求邊際遞增，這種特點是由不同交通工具的需求人群的特點與交通的替代品決定的。當乘公交車的價格不變時，隨著乘坐出租車的價格下降，一方面是原有乘客對出租車的需求量增加，一方面新乘客對出租車的產(chǎn)生新需求；當乘坐出租車的價格不變時，由于公交車收費低而產(chǎn)生較高的消費者剩余，隨著公交車收費的增加，需求減少加快。
�。ǘ┦袌龉┙o與市場均衡
市場的供給是由運營公司和政府部門決定的，那么二者是根據(jù)什么條件來決定其供給水平和價格水平呢？張五常在《經(jīng)濟解釋》中提到，只要考慮到所有約束條件，經(jīng)濟總是有效率的。如果只考慮到少數(shù)的幾個約束條件，常常認為其他行為人的行為在浪費資源，但必須明確的是行為人必定是為了實現(xiàn)自己收益最大化才采取這一行動。
市場的定價考慮到市場需求、政策因素、社會因素等，行為人總是通過定價或者其他決策來使得自己的利益或者預期利益（收入、名譽、地位等）能夠?qū)崿F(xiàn)最大化。通常會認為一個企業(yè)的決策與個人的決策區(qū)分開來，但是企業(yè)等組織的決策是由人來管理。企業(yè)等組織的行為最終是追求最大化個人利益的人們相互作用的結果，不同的在于個人在企業(yè)決策中要考慮到更多的約束條件。
在現(xiàn)實中，公交價格定價較低，而出租車定價較高。二者都是由政府官員根據(jù)政策目的、政治目的、市場目的等統(tǒng)一定價。但二者定價方式有所不同，公交車是按人數(shù)收費，而出租車是按里程數(shù)收費。
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假設乘坐出租車的價格是P1，乘坐公交車的價格是P2，得出乘坐出租車和乘坐公交車的價格差異為P1-P2。那么在什么時候消費者選擇乘坐公交什么時候選擇乘坐出租車呢？這主要取決于消費者對于節(jié)約時間、靈活路線和舒適度的價格評價
MaxU（價格、時間T、路線R、舒適度F）
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下標表示的是變量與總效用的相關性，負號表示負相關，正號表示正相關。從而可以得出一下結論：
若 U（ P1-P2 ）?U（T ）+ U（R）+U（F），則選擇乘坐公交車。
若 U（ P1-P2 ）?U（T ）+ U（R）+U（F），則選擇乘坐出租車。
若 U（ P1-P2 ）=U（T ）+ U（R）+U（F），則二者都可。
三、資源配置
要分析資源配置情況，不但要對公交乘車市場和出租車乘車市場進行供求分析，還要從公交車和出租車系統(tǒng)的形成和營運來分析資源的配置。公交組織和出租車組織是壟斷組織，只有一家或少數(shù)幾家控制著一個城市的公交系統(tǒng)和出租車系統(tǒng)。在新古典經(jīng)濟學中關于壟斷的分析通常將無效率作為其效率評價。但弗魯博頓和芮切特在《新制度經(jīng)濟學》這一書中提到壟斷，部分經(jīng)濟學家認為壟斷是有效率的，他們提出在形成壟斷的過程中，是通過完全的競爭投票、競價，最后形成的壟斷，我們只看到了結果的壟斷，卻沒有在意過程中的完全競爭。
�。ㄒ唬┕唤M織運營方式
城市公交系統(tǒng)的產(chǎn)權如何確定，即誰有權占有它、從中獲得收益以及轉(zhuǎn)讓這一資產(chǎn)和服務。如果認為城市公交系統(tǒng)屬于城市，顯然無法令人滿意，因為這并沒有說明誰擁有產(chǎn)權，誰是它的剩余索取者。以共同財產(chǎn)形式存在的公交系統(tǒng)無法保證一些運營不好的路線的正常運行，公交車的所有權也極不明晰，因為在沒有以利益最大化的公共財產(chǎn)中，保護產(chǎn)權的行為將會極為稀缺。
在對公交系統(tǒng)的分析中，誰擁有著這種特殊的私人產(chǎn)權，即誰將在公交完美運營中獲益？只要觀察城市公交汽車載客的情況，就能夠看到其中存在著完整的私人產(chǎn)權體系。如：公交車司機的出車次數(shù)必須達到某一最低要求，出車早晚時間、時間間隔的規(guī)定等，這說明了公交車司機處于與其組織或者領導有某種交換關系之中，這種交換關系產(chǎn)生了各方權利的再分配，如公交組織擁有對司機勞動力的使用權，司機得到了領取工資的權利。
公交系統(tǒng)的資源配置并不是一種共同財產(chǎn)，每個個體根據(jù)自己擁有的產(chǎn)權，以最有利于自己的方向做出行為決策。政府的官員有擴張城市動機、權利維持動機和個人收益最大化動機等，公交組織的領導有最大化收益動機、在位或升職動機等，司機擁有最大化收益等。這些行為決策所產(chǎn)生的收入分配將在第四部分進行說明。 （二）出租車組織運營方式
出租車的出現(xiàn)更多是延續(xù)了馬車的特點，隨著汽車的大規(guī)模生產(chǎn)運用，出租車替代了馬車。出租車與公交車的消費群體有差別，正如第一部分所述，出租車以其靈活的路線和時間彌補了公交車固定的時間、固定路線等特點。出租車市場原本更應該像一個完全競爭市場，唯一的進入壁壘只存在較高的啟動成本（購買汽車，注冊登記）。但是現(xiàn)實中，政府部門控制了出租車牌照的發(fā)放，將啟動成本升高，出租車也必須加入出租車組織才能經(jīng)營。分析出租車牌照的限制發(fā)放，對分析出租車產(chǎn)權有重要的作用。
那么在這個系統(tǒng)中，誰擁有分配出租車牌照的權利，誰將在出租車市場正常運營中獲益？毫無疑問，相對于公交車司機，出租車司機擁有更多的私人產(chǎn)權，占有更多的汽車使用權、收益權和汽車維修產(chǎn)權等。
這里更多還是從政府控制分配牌照來分析私人產(chǎn)權體系。政府的官員通過拍賣或者定價的方式控制牌照的發(fā)放，限制了出租車的供給，也制定了嚴格的收費標準來限制出租車司機收取過高的費用。限制牌照的發(fā)放和制定較高的收費標準是互成體系的策略，較高的收費標準吸引了更多的出租車牌照競爭者，限制牌照的發(fā)放限制了過度競爭，使制定的收費標準失效。但這兩種策略也促使無牌照出租車加入競爭，在沒有強制性的限制無牌照出租車加入市場競爭，限制牌照發(fā)放和較高的收費標準這兩個組合策略將失效。
限制牌照的過度分配有兩種機制，一種是市場機制，即將牌照進行拍賣或以其他定價方式進行交易，通過市場的力量限制牌照的過度分配。這種分配牌照的方式導致獲得牌照的出租車司機將獲得牌照的費用轉(zhuǎn)嫁給消費者。另一種是計劃機制，即通過排隊的方式進行牌照的發(fā)放，這種分配方式容易產(chǎn)生牌照交易黑市�，F(xiàn)實中，以市場機制控制市場的過度競爭，出租車司機將獲得牌照的費用轉(zhuǎn)嫁給消費者，這是一種對高收入人群的征稅，進行收入再分配的一種方式。這種方式導致的收入分配將在第四部分進行說明。
從以上的分析中，可以得出出租車市場并不是一個完全競爭的市場，市場由于政府的干預存在壟斷現(xiàn)象。在這個過程中，政府官員的行為一方面存在個人利益最大化動機、控制現(xiàn)行體制動機等，出租車司機通過工作時間來實現(xiàn)個人利益最大化。
四、資源配置與收入分配
在兩種交通系統(tǒng)的資源配置過程中，公交系統(tǒng)的私人產(chǎn)權配置中，公交組織占有這個系統(tǒng)的大部分產(chǎn)權，擁有大部分收益權、使用權和部分占有權，司機更像一個雇員一樣，利用自己的勞動力使用權與公交組織領導進行權利交換，獲得收益權。而在出租車的交通系統(tǒng)中，出租車司機擁有這個系統(tǒng)的大部分產(chǎn)權，即擁有部分剩余索取，使用權和占有權，政府的官員在分配牌照時，用出租車的收益權、使用權和占有權與出租車司機獲得分配牌照費用的占有權進行交換。巴澤爾在《產(chǎn)權的經(jīng)濟分析》一書中，談到產(chǎn)權配置和收入分配時提到：對資產(chǎn)平均收入影響傾向更大的一方，得到剩余的份額也應該更大。
公交組織擁有控制路線、發(fā)車時間等的產(chǎn)權來影響收入，剩余索取權更多為公交組織所獲得，而不是公交車司機，但是公交車司機擁有影響剩余的份額，如多發(fā)車、服務態(tài)度等方面，所以公交車司機也擁有一小部分的剩余份額，但是要從定量上區(qū)分其大小，難以實現(xiàn)。
出租車可以通過控制工作時間來影響收入，這種剩余索取權更多為出租車司機所獲得，而不是出租車組織，而政府能夠通過發(fā)放牌照的方式、定價的方式來影響其剩余索取權的大小，而獲得部分剩余索取權。
兩種資源配置的方式，公交系統(tǒng)的企業(yè)合約的資源配置方式，出租車系統(tǒng)的政府干預為主，市場機制為輔的資源配置方式，決定了兩種不同的收入分配方式和水平。綜合來看，公交的補貼是對乘坐公交車群體的補貼，這個群體大部分處于中低收入水平，而出租車牌照的收費和對其稅收是對乘坐出租車群體的稅收，這個群體大部分處于中高收入水平。這種交通系統(tǒng)的差異，是進行收入分配的一種，一定程度上降低了收入和貧富差距。
五、結論
上文對城市交通系統(tǒng)的差異和收入分配進行分析，得出以下幾個結論：
1. 公交車和出租車的擁有不同消費人群，且需求彈性不同。公交車的消費群體在消費公交車服務時的需求彈性較小。出租車的消費群體在消費出租車服務時的需求彈性較大。
2. 公交車和出租車系統(tǒng)的資源配置和收入分配方式不同。在兩種交通系統(tǒng)中，公交車系統(tǒng)將產(chǎn)權更多的分配予公交組織，公交組織獲得大部分的剩余索取權。出租車系統(tǒng)將產(chǎn)權更多的分配予出租車司機，出租車司機獲得大部分的剩余索取權。
3. 公交車和出租車系統(tǒng)的政策效果不同。公交車系統(tǒng)是對中低收入人群的財政補貼，出租車系統(tǒng)是對中高收入人群的稅收。
參考文獻：
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