溫州市高鐵事故的調(diào)查報告

　　希望了解某個事件或情況時，我們通常要進行深入的調(diào)查研究，調(diào)查工作結束后，通常還需要寫調(diào)查報告。一起來參考調(diào)查報告是怎么寫的吧，以下是小編精心整理的溫州市高鐵事故的調(diào)查報告，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

　　(一)溫州市高鐵事故線路情況

　　甬溫線北起浙江省寧波市,南至溫州市,全長282.38公里,為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負責建設,委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日,國家發(fā)展和改革委員會批準甬溫鐵路可行性研究報告,其中旅客列車速度目標值200公里/小時;2005年8月,浙江省和鐵道部批復初步設計,其中旅客列車速度目標值為200公里/小時,預留進一步提速條件;2008年11月,鐵道部鑒定中心印發(fā)了《關于甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發(fā)線和無縫線路等問題的復函》,將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設,2009年9月28日投入使用,較批準工期提前4個月。事故發(fā)生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區(qū)段5.8‰下坡,曲線半徑4500米,超高110毫米,跨區(qū)間無縫線路,60千克/米鋼軌,Ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發(fā)生后對事故地段前后的線路檢查測量結果合格。

　　(二)溫州市高鐵事故列車及司機情況

　　1.D3115次列車及司機。D3115次列車型號為CRH1-046B,編組16輛,總長426.3米;配屬上海鐵路局上海動車客車段,自杭州站開往福州南站。列車定員1299人,事故發(fā)生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進行庫內(nèi)檢修作業(yè),各項技術參數(shù)及車輛狀況均正常。

　　D3115次列車司機何櫪,南昌鐵路局福州機務段職工,承擔D3115次寧波東站至福州南站的值乘任務。2010年2月25日經(jīng)鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進行了待乘休息,出勤手續(xù)辦理合格,酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認定,司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關作業(yè)標準。

　　2.D301次列車及司機。D301次列車型號為CRH2-139E,編組16輛,總長401.4米;配屬北京鐵路局北京動車客車段,自北京南站開往福州站。列車定員810人,事故發(fā)生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進行庫內(nèi)檢修作業(yè),各項技術參數(shù)及車輛狀況均正常。

　　D301次列車司機潘一恒,南昌鐵路局福州機務段職工,承擔D301次寧波東站至福州站的值乘任務,已在事故中殉職。2009年6月23日經(jīng)鐵道部培訓考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進行了待乘休息,出勤手續(xù)辦理合格,酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認定,司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關作業(yè)標準。

　　(三)溫州市高鐵事故相關設備情況

　　1.中國列車控制系統(tǒng)(CTCS)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統(tǒng)等構成了CTCS。CTCS根據(jù)功能要求和配置應用等級分為0～4級(其中CTCS-2級應用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上,甬溫線即采用該級系統(tǒng))。CTCS-2級分兩個子系統(tǒng),即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護系統(tǒng)等設備組成。

　　2.溫州南站列控中心設備。溫州南站采用的列控中心設備產(chǎn)品型號為LKD2-T1,由北京全路通信信號研究設計院有限公司研發(fā)設計,上海鐵路通信有限公司生產(chǎn),具有軌道電路編碼、區(qū)間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。

　　3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路實現(xiàn)列車占用及完整性檢查,并連續(xù)向列車傳送行車許可等信息。事故發(fā)生在標號為5829G的軌道上,軌道全長1500米,5829G軌道電路分為5829AG和5829BG兩段。事故調(diào)查組檢驗測定,因雷擊致使溫州南站軌道電路4個發(fā)送盒(5829AG備、5808AG主、5808AG備、S1LQBG備)、2個接收盒(5845AG、S1LQG)、1個衰耗器(S1LQG)損壞,造成軌道電路與列控中心信號傳輸?shù)腃AN總線阻抗下降,導致5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。

　　4.列車超速防護系統(tǒng)(ATP)。D3115次、D301次列車均安裝有ATP。ATP根據(jù)地面設備提供的信號信息控制列車運行。當因軌道電路故障等原因,ATP接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時,ATP將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續(xù)前行,需要等待2分鐘后將ATP從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式,以低于20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間,如接收到正常信號,ATP將自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。

　　5.溫州市高鐵列車通信設備。列車司機與列車調(diào)度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統(tǒng)(簡稱GSM-R),其終端設備包括機車綜合無線通信設備和手持終端,兩種設備使用同一頻段。

　　(四)溫州市高鐵事故地區(qū)氣象情況

　　根據(jù)事故調(diào)查組委托國家電網(wǎng)公司雷電監(jiān)測與防護實驗室利用中國電網(wǎng)雷電監(jiān)測網(wǎng)對事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進行的統(tǒng)計分析,7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設備相繼出現(xiàn)故障時,溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動異常強烈,雷擊地閃次數(shù)超過340次,每次雷擊包含多次回擊過程,雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。8月29日至9月2日,事故調(diào)查組又委托中國氣象局組成氣象專家組,依據(jù)中國氣象局雷電監(jiān)測系統(tǒng)確認了上述溫州南站雷電活動及雷擊設備情況。

　　(五)溫州市高鐵事故地段治安情況

　　經(jīng)過公安機關現(xiàn)場勘查和調(diào)查,事故現(xiàn)場未發(fā)現(xiàn)人為破壞鐵路線路、通信信號、牽引供電等設備設施的痕跡;溫州南站行車室、通信信號機械室等行車要害部門治安未見異常;事故發(fā)生前動車組列車車廂內(nèi)治安秩序良好。因此,排除了人為破壞和線路治安因素。

【溫州市高鐵事故的調(diào)查報告】相關文章：

坐高鐵的心得11-18

高鐵安全標語11-26

坐高鐵的心得04-26

高鐵實習心得04-11

關于高鐵的作文12-22

坐高鐵作文01-05

動車和高鐵的區(qū)別04-11

高鐵乘務自我介紹03-23

高鐵乘務實習報告01-21

高鐵應聘的自我介紹07-07