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碩士論文摘要范文
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汽車共享用戶的使用行為特征研究
汽車共享是一種以汽車使用權(quán)代替擁有權(quán)的新型交通模式。
這種模式已經(jīng)在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家蓬勃的發(fā)展，并在減少私人小汽車擁有量和改善交通環(huán)境等方面發(fā)揮了一定的作用。
我國(guó)的汽車共享剛剛開始起步，缺少基于實(shí)證性數(shù)據(jù)的研究成果。
本文以我國(guó)某汽車共享組織自20**年9月至20**年6月為期22個(gè)月的不包含用戶個(gè)人隱私信息的租車訂單數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)汽車共享用戶的使用行為特征進(jìn)行研究。
研究工作從月訂單數(shù)量、取還車時(shí)間段、單次使用時(shí)間長(zhǎng)度、單次使用里程和每單消費(fèi)金額等維度上對(duì)總體會(huì)員的使用行為特征進(jìn)行了分析和總結(jié)。
并根據(jù)會(huì)員使用活躍度的不同，將整體會(huì)員分為活躍性會(huì)員和偶發(fā)性會(huì)員兩類。
活躍性會(huì)員指：使用車紛享系統(tǒng)有效時(shí)間在9個(gè)月以上，且平均月訂單數(shù)在0.5單及以上的會(huì)員;或者使用車紛享系統(tǒng)有效時(shí)間在3-9個(gè)月，且月平均月訂單數(shù)在1單及以上的會(huì)員。
同時(shí)，對(duì)比了不同類型會(huì)員的使用模式差異。
研究發(fā)現(xiàn)，占總體會(huì)員數(shù)量25%的活躍性會(huì)員組，擁有占總訂單量70%的訂單，是車紛享的主體會(huì)員，且具有比較集中的使用時(shí)間段和行駛里程。
在此基礎(chǔ)上，采用群體細(xì)分的方式對(duì)活躍性會(huì)員進(jìn)行進(jìn)一步的分組分析研究。
根據(jù)會(huì)員使用頻率的波動(dòng)性與否，將活躍性會(huì)員分為波動(dòng)組會(huì)員和穩(wěn)定組會(huì)員。
而后，再根據(jù)會(huì)員使用頻率的高低，將穩(wěn)定組會(huì)員分為高頻穩(wěn)定組、中高頻穩(wěn)定組、中低頻穩(wěn)定組和低頻穩(wěn)定組。
總結(jié)和分析四組會(huì)員的使用行為特征差異，凝練出不同組別會(huì)員的典型使用模式。
研究發(fā)現(xiàn)，使用頻率越高的會(huì)員，越傾向于在工作日使用共享汽車，其晚高峰取車早高峰還車和早高峰取車晚高峰還車的出行行為特征也相對(duì)較為明顯，同時(shí)短距離短時(shí)間的出行比例也相對(duì)較高;使用頻率越低的會(huì)員越傾向于在周末使用共享汽車，使用時(shí)間段相對(duì)較為分散，其長(zhǎng)時(shí)間長(zhǎng)距離出行比例相對(duì)較高。
因而推測(cè)，使用頻率越高的會(huì)員通勤或業(yè)務(wù)出行傾向越明顯，使用頻率越低的會(huì)員非通勤交通出行傾向越明顯。
同時(shí)，為進(jìn)一步了解不同組別會(huì)員對(duì)網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)特征的影響，本文從網(wǎng)點(diǎn)使用頻率、網(wǎng)點(diǎn)使用強(qiáng)度、車輛利用率和月營(yíng)業(yè)額等維度對(duì)網(wǎng)點(diǎn)的使用特征進(jìn)行了分析。
結(jié)合會(huì)員分組，對(duì)各組會(huì)員人數(shù)比例與網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)特征的相關(guān)性進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)兩者具有顯著的相關(guān)性。
在使用頻率上，大多數(shù)網(wǎng)點(diǎn)保持在8-18單每月，且該指標(biāo)與網(wǎng)點(diǎn)中高頻組會(huì)員比例顯著正相關(guān)，與低頻組會(huì)員比例顯著負(fù)相關(guān)。
在車輛利用率上，大多數(shù)網(wǎng)點(diǎn)為15%-30%之間，且該指標(biāo)與使用該網(wǎng)點(diǎn)的偶發(fā)性會(huì)員人數(shù)比例顯著正相關(guān)。
在使用強(qiáng)度上，大多數(shù)網(wǎng)點(diǎn)保持在700-1300km/車-月;且該指標(biāo)與偶發(fā)性會(huì)員人數(shù)比例顯著正相關(guān)，與高頻組會(huì)員人數(shù)比例一般正相關(guān)，與低頻組會(huì)員人數(shù)比例一般負(fù)相關(guān)。
在月營(yíng)業(yè)額集中，個(gè)網(wǎng)點(diǎn)主要在1500-3000元每月;且該指標(biāo)與高頻組和中高頻組會(huì)員人數(shù)比例顯著正相關(guān)，與波動(dòng)組會(huì)員人數(shù)比例一般正相關(guān)。
此外，本文還從錨點(diǎn)維度，對(duì)會(huì)員使用錨點(diǎn)數(shù)量及錨點(diǎn)位置進(jìn)行了分析。
分析發(fā)現(xiàn)，有95%左右的穩(wěn)定組會(huì)員擁有錨點(diǎn)，且錨點(diǎn)數(shù)量集中在3個(gè)以內(nèi)。
在此基礎(chǔ)上，根據(jù)錨點(diǎn)的不同使用情況 (單錨點(diǎn)、雙錨點(diǎn)、三錨點(diǎn)及三錨點(diǎn)以上的多錨點(diǎn)情況),對(duì)穩(wěn)定組會(huì)員的錨點(diǎn)使用模式及錨點(diǎn)主次情況進(jìn)行分析。
運(yùn)用地圖匹配和錨點(diǎn)賦值，鎖定四組穩(wěn)定會(huì)員的網(wǎng)點(diǎn)錨點(diǎn)，并對(duì)不同組別會(huì)員的網(wǎng)點(diǎn)錨點(diǎn)特征進(jìn)行總結(jié)和分析。
分析發(fā)現(xiàn)，頻率越高的會(huì)員組越傾向于單錨點(diǎn)和雙錨點(diǎn)、三錨點(diǎn)中以一個(gè)錨點(diǎn)為主要錨點(diǎn)的使用模式，且單錨點(diǎn)或主錨點(diǎn)在位置上更傾向于城市非核心區(qū)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)附近。
使用頻率越低的會(huì)員組越傾向于多錨點(diǎn)和錨點(diǎn)間不分主次的使用模式;且錨點(diǎn)更傾向于在城市核心區(qū)集中。
這也從另一個(gè)側(cè)面按印證了較高頻率使用會(huì)員的通勤交通出行傾向和較低頻率使用會(huì)員的非通勤交通出行傾向。
本文通過對(duì)汽車共享用戶使用行為特征的詳細(xì)分析，總結(jié)和凝練了不同組別會(huì)員的差異化使用行為模式。
這些研究結(jié)論將會(huì)作為今后車輛GPS數(shù)據(jù)分析和用戶問卷調(diào)查的依據(jù)，為汽車共享課題的后續(xù)研究奠定了理論和實(shí)證基礎(chǔ)。
碩士論文摘要范文【2】
基于移動(dòng)通信數(shù)據(jù)的居民活動(dòng)空間分析方法研究
城市空間結(jié)構(gòu)的合理性是城市健康發(fā)展的必要條件，單純的以公交為主的交通模式并不能代替健康的空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)。
在城市的發(fā)展演化過程中，空間布局的職能分化帶動(dòng)了城市形態(tài)的分化，進(jìn)而形成了城市的內(nèi)部空間布局。
在城市總體規(guī)劃中，要在綱要階段對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)合理定制。
在這種背景下，研究城市建成環(huán)境與居民活動(dòng)空間的關(guān)系對(duì)于城市和交通規(guī)劃具有重要意義。
大數(shù)據(jù)時(shí)代給交通各領(lǐng)域的研究都帶來了深遠(yuǎn)的影響，在這種情況下，合理利用數(shù)據(jù)來研究交通領(lǐng)域的問題成為了許多研究的重點(diǎn)。
其中，移動(dòng)通信數(shù)據(jù)在長(zhǎng)時(shí)間追蹤個(gè)體位置信息上有著顯著的優(yōu)勢(shì)，并且更新周期短，準(zhǔn)確性高。
本文旨在通過對(duì)移動(dòng)通信數(shù)據(jù)的挖掘，提出能夠描述居民活動(dòng)空間的有效指標(biāo)，以作為討論城市建成環(huán)境與居民活動(dòng)空間關(guān)系的基礎(chǔ)。
首先，論文對(duì)居民的居住地的識(shí)別，提出了三種方法，并對(duì)這些方法進(jìn)行了詳細(xì)的討論和分析。
通過時(shí)間閾值法來識(shí)別居民居住地是類似研究中最常用的方法，但不同研究所使用的時(shí)間閾值不同，論文細(xì)致討論了不同時(shí)間閾值對(duì)于識(shí)別結(jié)果的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)此方法的準(zhǔn)確性與可用性不高。
而時(shí)間絕對(duì)值法則能夠識(shí)別所有居民的居住地，但其準(zhǔn)確性扔有待商榷。
經(jīng)分析比較不同方法發(fā)現(xiàn)，依據(jù)信息熵法來識(shí)別居民居住地，是一種非常有效又合理的方法，能夠準(zhǔn)確地識(shí)別居民居住地。
其次，論文對(duì)居民的工作地進(jìn)行了識(shí)別，識(shí)別方法與居住地的識(shí)別方法相同。
對(duì)于工作地的識(shí)別，三種方法的識(shí)別率要遠(yuǎn)低于居住地的識(shí)別，但考慮的實(shí)際就業(yè)率，工作地的識(shí)別仍然有重要的參考價(jià)值。
之后，論文提出了利用移動(dòng)通信數(shù)據(jù)來提取和分析居民活動(dòng)空間的新思路。
即根據(jù)錨點(diǎn)理論，尋找居民活動(dòng)空間中的重要停留點(diǎn)作為錨點(diǎn)。
具體方法為，在將移動(dòng)通信數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為居民在不同停留點(diǎn)的停留時(shí)間后，根據(jù)居民在不同地點(diǎn)的停留時(shí)間、出現(xiàn)次數(shù)以及與其他地點(diǎn)的關(guān)聯(lián)情況，計(jì)算居民對(duì)于每個(gè)停留點(diǎn)的興趣值。
然后，利用居民的興趣值構(gòu)建出一個(gè)多維子空間，再通過高維子空間聚類的方法對(duì)居民進(jìn)行聚類。
研究結(jié)果表明，此方法可以有效對(duì)居民進(jìn)行聚類，并與錨點(diǎn)理論相結(jié)合，得到擁有不同數(shù)量錨點(diǎn)的居民類別。
最后，論文通過凸多邊形法來描述居民活動(dòng)空間范圍的大小，通過其長(zhǎng)寬比來表述居民活動(dòng)空間的方向性。
結(jié)果表明，不論居民擁有幾個(gè)錨點(diǎn)，其活動(dòng)空間的大小均服從參數(shù)相同的指數(shù)分布，長(zhǎng)寬比均服從參數(shù)相同的正態(tài)分布。
這一結(jié)論對(duì)于交通規(guī)劃與城市規(guī)劃有著非常重要的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。
本文對(duì)于居民活動(dòng)空間進(jìn)行了一部分的有效描述，包括居住地、工作地以及類別隸屬關(guān)系、活動(dòng)空間范圍等，能夠?yàn)橹笥懻摮鞘薪ǔ森h(huán)境與居民活動(dòng)空間的關(guān)系提供很好的支撐。
但本文尚未涉及到城市建成環(huán)境方面的研究。
此外，針對(duì)移動(dòng)通信數(shù)據(jù)的有效性也值得深入討論，為相關(guān)研究的準(zhǔn)確性作為支撐。
碩士論文摘要范文【3】
多模式網(wǎng)絡(luò)下軌道交通與出租車的競(jìng)爭(zhēng)與合作研究
軌道交通作為環(huán)保高效的公共交通方式，越來越多的國(guó)家將軌道交通作為緩決城市交通擁堵、保證可持續(xù)發(fā)展的良方，但是，軌道交通建設(shè)費(fèi)用昂貴，單純依靠軌道交通來解決城市交通問題，而不考慮城市的資源現(xiàn)狀是不合理的。
同時(shí)，現(xiàn)有大城市的出租車擁有量都達(dá)到一定規(guī)模，而出租車存在著空駛率高，資源利用不合理的現(xiàn)狀，未來出租車在以公交優(yōu)先為導(dǎo)向的城市交通中應(yīng)該發(fā)揮何種作用，也成為出租車面臨的一個(gè)問題。
本文認(rèn)為一個(gè)合理的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，應(yīng)該是以大容量的軌道交通為骨架，同時(shí)以各種其它交通方式充實(shí)整個(gè)交通網(wǎng)體，達(dá)到既保持交通方式多樣性，適應(yīng)多樣化需求，又可以減少個(gè)體化不集約的交通方式，達(dá)到合理利用資源的目的。
以這種目的為出發(fā)，本文提出了軌道和出租車合作，也就是T&R(Taxi and Ride)的設(shè)想，希望將出租車與軌道由惡性競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向良性合作，既通過出租車來擴(kuò)大軌道的服務(wù)覆蓋范圍，又提高出租車的利用率。
同時(shí)，本文將改變以往以單一方式來進(jìn)行方式劃分的傳統(tǒng)，提出以方式鏈的角度來研究城市出行，特別是研究軌道出行。
由于軌道站點(diǎn)步行服務(wù)范圍的限制，使得軌道出行常常要借助別的方式進(jìn)行接駁，從而形成了方式鏈出行。
方式鏈出行的提出，將直接影響到未來的交通預(yù)測(cè)技術(shù)，從基于出行的預(yù)測(cè)方式轉(zhuǎn)向基于活動(dòng)的預(yù)測(cè)方式，本文也將利用基于活動(dòng)的非集計(jì)模型來對(duì)T&R這一模式的進(jìn)行預(yù)測(cè)分析和政策評(píng)價(jià)，本文將分別采用MNL和NL兩種非集計(jì)模型進(jìn)行標(biāo)定和分析，對(duì)比其在方式鏈出行分析中的優(yōu)劣，并且選擇一種較優(yōu)方案進(jìn)行政策評(píng)價(jià)測(cè)試。
通過政策實(shí)施效果的對(duì)比，來探討T&R的可行性和發(fā)展策略。
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